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11 dic (Reuters) – Los transportistas de granos a granel que transportan cultivos desde el centro de exportación de la costa del Golfo de Estados Unidos a Asia están navegando por rutas más largas y pagando costos de flete más altos para evitar la congestión de los buques y tarifas de tránsito récord en el Canal de Panamá afectado por la sequía , dijeron comerciantes y analistas. dicho.
El problema del transporte marítimo a través de una de las principales rutas comerciales marítimas del mundo se produce en la temporada alta para las exportaciones de cultivos estadounidenses, y los mayores costos amenazan con hacer mella en la demanda de los proveedores estadounidenses de maíz y soja que ya han cedido participación de mercado a Brasil en los últimos años.
Los barcos que transportan cultivos se han enfrentado a tiempos de espera de hasta tres semanas para pasar por el canal, mientras los buques portacontenedores y otros que navegan con horarios más regulares están ocupando los pocos espacios de tránsito disponibles .
Las restricciones podrían seguir impidiendo los envíos de cereales hasta bien entrado 2024, cuando la temporada de lluvias de la región podría comenzar a recargar los embalses y normalizar el envío en abril o mayo, dijeron los analistas.
«Está causando una gran perturbación tanto en gastos como en retrasos», dijo Jay O’Neil, propietario de HJ O’Neil Commodity Consulting, añadiendo que la perturbación no se parece a ninguna que haya visto en sus 50 años de seguimiento del transporte marítimo mundial.
La Autoridad del Canal de Panamá restringió el tránsito de buques este otoño debido a que una grave sequía limitó los suministros de agua necesarios para operar su sistema de esclusas. La Autoridad no respondió a una solicitud de comentarios sobre los retrasos en los envíos de cereales.
Actualmente sólo se permiten 22 tránsitos diarios, frente a unos 35 en condiciones normales. En febrero, los tránsitos se reducirán aún más a 18 por día.
Los barcos de granos suelen estar al final de la cola, ya que normalmente buscan espacios de tránsito sólo unos días antes de llegar, mientras que otros, como los cruceros y los portacontenedores, reservan con meses de antelación.
La Autoridad también ofrece primero los raros espacios disponibles a sus principales clientes, ninguno de los cuales es transportista de granos a granel, dijo O’Neil.
Todos los espacios programados que estén disponibles se subastan, pero la demanda es excepcionalmente alta. Algunas plazas se han vendido por 1 millón de dólares o más, costes insostenibles para el negocio del comercio de cereales, que tradicionalmente tiene márgenes reducidos.
«El comercio de granos y el segmento de graneleros serán los últimos clientes en pasar por el Canal de Panamá. No confiaría en el Canal de Panamá en el corto plazo», dijo Mark Thompson, comerciante senior de Olam Agri.
Los tiempos de espera para los buques de granos a granel se dispararon de alrededor de cinco a siete días en octubre a alrededor de 20 días a fines de noviembre, dijo O’Neil, lo que provocó que más transportistas de granos se desviaran.
Las opciones incluyen navegar hacia el sur alrededor de Sudamérica o África, o transitar por el Canal de Suez. Pero esas rutas más largas pueden añadir hasta dos semanas a los tiempos de envío, elevando los costos de combustible, tripulación y arrendamiento de carga.
El índice de referencia Baltic Dry (.BADI) , considerado un punto de referencia para el transporte de granos a granel, alcanzó un máximo de un año y medio el 4 de diciembre, más del doble que el mes anterior.
Si bien los precios de los cereales han caído desde los máximos de 2020, los mayores costos de flete se trasladarán a los importadores de cereales y semillas oleaginosas que compran para alimentación humana y ganadera.
«Las empresas comerciales han estado encontrando formas de solucionar el problema, pero sin duda le cuesta más dinero al usuario final», dijo Dan Basse, presidente de la consultora AgResource Co, con sede en Chicago.
En la segunda quincena de octubre, sólo cinco buques graneleros estadounidenses del Golfo con destino a Asia oriental transitaron por el Canal de Panamá, mientras que 33 navegaron hacia el este para utilizar el Canal de Suez, según un informe del Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA). En el mismo período del año pasado, 34 buques utilizaron el Canal de Panamá mientras que sólo siete utilizaron el de Suez.
Algunos exportadores estadounidenses también han estado desviando los envíos de cultivos a Asia para cargarlos desde los puertos del noroeste del Pacífico.
Pero eso también tiene un costo mayor, ya que esas instalaciones se abastecen de granos principalmente por ferrocarril, a diferencia de las cargas más baratas entregadas en barcazas que abastecen a los exportadores de la Costa del Golfo.
Solo el 56,8% de todas las exportaciones de maíz de EE. UU. en octubre se enviaron desde los puertos de la Costa del Golfo este año, frente al 64,9% en octubre de 2022 y el 72,1% en octubre de 2021, según datos de inspecciones semanales de exportaciones del USDA.
Información de Karl Plume en Chicago, información adicional de Gus Trompiz en París; Edición de Josie Kao