La escasez de componentes, el aumento de los precios de las materias primas y los respaldos del transporte agravan los cuellos de botella
CHUIN-WEI YAP / Hong Kong / WILLIAM BOSTONS / BERLÍN / ALISTAR MACDONALD / Londres / THE WALL STREET JOURNAL
Los cuellos de botella de la cadena de suministro global se están alimentando entre sí, con la escasez de componentes y el aumento de los precios de las materias primas críticas que exprimen a los fabricantes de todo el mundo.
Los choques de oferta ya están mostrando signos de ahogar la recuperación en algunas regiones.
Parte del problema es una economía global que no está sincronizada con la pandemia, las restricciones y la recuperación. Las fábricas y los minoristas de las economías occidentales que han salido en gran medida de los bloqueos están ansiosos por productos terminados, materias primas y componentes de proveedores de toda la vida en Asia y otros lugares. Pero muchos países de Asia todavía se encuentran en medio de bloqueos y otras restricciones relacionadas con el coronavirus, lo que limita su capacidad para satisfacer la demanda.
Mientras tanto, la escasez de mano de obra mundial, a menudo como resultado de que las personas abandonan la fuerza laboral durante la pandemia, está poniendo más obstáculos en el camino de los productores.
Se pronostica que los cuellos de botella limitarán la producción manufacturera hasta bien entrado el próximo año, perjudicando a un sector que hasta hace poco había impulsado la recuperación mundial. La producción industrial mundial aumentó por encima de su nivel anterior a la crisis a principios de 2021, pero desde entonces se ha estancado, según el Instituto de Economía Mundial de Kiel, un grupo de expertos alemán. Recientemente, redujo su pronóstico de crecimiento económico mundial este año a 5.9% desde 6.7%, en parte debido a problemas de la cadena de suministro.
Los nudos en la cadena de suministro han ayudado a impulsar la inflación a máximos de varias décadas en los EE. UU. Y partes de Europa, lo que pesa sobre el gasto de los consumidores. Las elevadas tasas de inflación ya están ejerciendo presión sobre los bancos centrales, incluida la Reserva Federal, para que comiencen a reducir sus agresivas políticas de estímulo pandémico, un nuevo viento en contra para el crecimiento mundial.
En muchos casos, ya es demasiado tarde para salvar toda la temporada de venta minorista navideña , ya que las redes de transporte mundiales abrumadas limitan el suministro, hasta la decoración del hogar. “Si puedo dar un consejo a los consumidores en este momento, es que encuentren y compren su árbol de Navidad con anticipación”, dijo Jami Warner, directora ejecutiva de la Asociación Estadounidense de Árboles de Navidad.
En el corazón del estancamiento mundial se encuentra China, la nación comercial más grande del mundo.Change in freight rates, U.S. to China*Source: Wind Info*U.S. Mississippi River to China’s northern ports;through Sept. 30Feb. 2019’20’21-40-20020406080100%
Los barcos que llegan a menudo deben estar en cuarentena durante una semana o más antes de que se les permita atracar. Las interrupciones en los servicios aduaneros y portuarios se suman a los retrasos. Cuantos más barcos esperan en el lado de entrada en los puertos chinos, más tiempo les tomará comenzar de nuevo desde China hacia el resto del mundo, esperando los productos electrónicos, la ropa y los juguetes fabricados en China.
A principios de este año, el envío de mercancías desde China a América del Sur costaba más de cinco veces más que el mínimo de la pandemia del año pasado, según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Las tarifas de flete en la ruta China-América del Norte con más tráfico aumentaron a más del doble.
Más allá de China, los cierres de fábricas relacionados con Covid en Malasia afectaron el suministro de chips a los fabricantes de automóviles alemanes en un mercado de semiconductores ya afectado por cortes en Texas, Japón y Taiwán. Un cierre en Vietnam ha creado problemas para los importadores australianos, dicen los especialistas en cadena de suministro.
En Indonesia, las empresas mineras quieren más camiones para alimentar la creciente demanda mundial de carbón y minerales. Sin embargo, la lista de espera para las entregas de nuevos camiones es de nueve meses, dicen los productores. Sus propios problemas en la cadena de suministro hacen que sea más difícil entregar el combustible y los materiales que ayudarían a resolver los problemas de suministro en otros lugares, reforzando los cuellos de botella.
Las huelgas y los casos de Covid-19 entre los trabajadores portuarios en Australia han reducido las operaciones. Los vuelos de pasajeros al país, que solían ser una opción para los transportistas de carga aérea, todavía están suspendidos en su mayoría.
“Si no estuvo en el agua hace cuatro semanas, no estará aquí para Navidad”, dijo Marcus Carmont, director ejecutivo de TMX Global, una firma consultora de cadena de suministro en Melbourne. “La tarjeta para salir de la cárcel para usar un avión no es realmente una palanca que se pueda tirar”.
China se ha sumado a las tensiones con límites en el uso de electricidad provocados por los esfuerzos para abordar el cambio climático. La provincia noroccidental de Shaanxi es uno de los mayores productores mundiales de magnesio, un mineral de costo relativamente bajo al que los fabricantes de baterías para vehículos eléctricos se han dirigido cada vez más a medida que aumenta la demanda de vehículos eléctricos.
El mes pasado, el planificador económico en uno de los centros de magnesio de Shaanxi ordenó a muchos productores detener o reducir la producción para cumplir con los objetivos de la región para 2021 de limitar el uso de energía, según un comerciante y los medios chinos relatan un aviso del gobierno. El precio interno del magnesio en China fue más de un 60% más alto en agosto en comparación con enero, según datos de la industria.
La escasez de magnesio es una de las muchas razones que pueden impedir que los consumidores encuentren el automóvil que buscan en todo el mundo.
Noriyuki Umezawa, gerente de un concesionario Mazda en el suburbio de Kashiwa en Tokio, dijo que les estaba diciendo a los clientes que tendrían que esperar al menos de cuatro a cinco meses para la entrega de modelos populares como el vehículo utilitario deportivo crossover CX-8.
Más personas han mostrado interés en comprar un automóvil desde que el país levantó el estado de emergencia el 1 de octubre gracias a una caída en los casos de Covid-19, dijo Umezawa. “Ahora no tenemos autos para vender”, dijo.
Rakuten Mobile, una unidad de la empresa japonesa de comercio electrónico Rakuten Group Inc. que está tratando de establecerse como un proveedor de servicios de telefonía celular a nivel nacional, esperaba ofrecer un servicio mejorado este otoño. Pero 10,000 de sus estaciones base que entregarían descargas rápidas de datos no se pueden encender porque la compañía no puede hacer que los chips se conecten a sus antenas, dijo una portavoz.
La industria automotriz de Alemania, que representa una gran parte de la producción industrial del país, ha estado despidiendo trabajadores durante todo el año a medida que el suministro de chips ha disminuido y fluído. Los fabricantes de automóviles han dado prioridad a la producción de vehículos de alto margen en un intento por suavizar el impacto de las ganancias a través de la pérdida de ventas.
AlixPartners, un consultor de la industria global, dijo el mes pasado que la industria automotriz mundial perdería 7.7 millones de vehículos en todo el mundo, casi el 10% de la producción proyectada en 2021, como resultado de la escasez de chips. Se espera que la pérdida de producción y ventas le cueste a la industria automotriz mundial $ 210 mil millones en ingresos perdidos este año, dijo.
Los fabricantes de automóviles también enfrentan interrupciones en el suministro de resina y acero, dice Mark Wakefield de la práctica automotriz e industrial de AlixPartners.
La cantidad de semiconductores en un automóvil moderno, desde el encendido hasta el sistema de frenado, puede superar los mil. A medida que se prolonga la escasez global de chips, los fabricantes de automóviles, desde General Motors hasta Tesla, se ven obligados a ajustar la producción y repensar toda la cadena de suministro. Ilustración / Video: Sharon Shi
En julio, las ventas de automóviles nuevos en Francia cayeron un 35%, la caída más pronunciada en Europa, mientras que las ventas cayeron un 25% en Alemania, un 29% en España y un 19% en Italia. En el Reino Unido, las ventas de automóviles nuevos cayeron un 30% en julio. La caída continuó en agosto, cuando las ventas de automóviles nuevos en Europa cayeron un 18%, a 724,710 vehículos.
“No estamos limitados por la demanda, estamos limitados por la oferta”, dijo Ola Källenius, director ejecutivo de Daimler AG, a principios de septiembre, y agregó que la reducción de la oferta de chips afectaría las ventas del tercer trimestre y se sentiría en 2023.
La economía de Alemania depende más de la fabricación que muchos de sus pares europeos. La producción industrial se desplomó un 4% en agosto en comparación con el mes anterior, dejando la producción un 9% por debajo de su nivel prepandémico, dijo el jueves la agencia federal de estadísticas. La debilidad, dijo, fue impulsada por una caída en la producción de vehículos y partes de vehículos.
Las limitaciones de suministro para los fabricantes están reduciendo los márgenes y haciendo subir los precios al consumidor, dicen los economistas. Más de una cuarta parte de las empresas han tenido que reducir o incluso detener la producción, según una encuesta reciente de la Asociación de Cámaras de Industria y Comercio Alemanas.
En Suecia, la economía se contrajo un 3,8% en agosto en comparación con el mes anterior, empujando la producción por debajo de su nivel prepandémico, según datos de Statistics Sweden.
La producción de fabricación disminuyó en un mes que Volvo tuvo que cerrar la producción de automóviles debido a la escasez de semiconductores. “La recuperación en Suecia ha alcanzado su punto más alto y las perspectivas a corto plazo no son tan optimistas como parecía hace unos meses”, dijo David Oxley, economista de Capital Economics.
En el Reino Unido, Glasgow Distillery Co. estaba preparada para un lanzamiento planificado desde hace mucho tiempo de su whisky escocés en los EE. UU. Cuando los problemas en la cadena de suministro comenzaron a afectar a casi todas las partes de su negocio, lo que la obligó a posponer la medida.
Al fabricante de whisky le está resultando mucho más difícil conseguir suministros a tiempo de las botellas, las etiquetas y el cartón, esenciales para envasar sus whiskies de malta, según Liam Hughes, su cofundador. Lo que tardó seis semanas en asegurarse ahora a veces puede demorar seis meses, y los precios son más altos.
“Algunos de nuestros proveedores nos han notificado aumentos del 10%”, dijo.
Cuando la empresa con sede en Glasgow pueda conseguir los suministros, tendrá que esperar mucho más para el transporte a la destilería. Una vez que las botellas están listas, la congestión del envío global hace que sea hasta cinco veces más caro para los clientes llevarlas de Gran Bretaña a Estados Unidos, dijo Hughes.
Hasta el jueves, había 497 grandes portacontenedores esperando atracar fuera de los puertos en Asia, Europa y América del Norte, y la demora de los buques que llegan a los puertos de EE. UU. Y Canadá desde el Lejano Oriente ha aumentado de 14 horas en junio de 2020 a casi 13 días de este mes de septiembre, según eeSea, que proporciona datos sobre el mercado de contenedores.
Este verano, T&G Global Ltd. , uno de los mayores proveedores de frutas de Australasia, tenía contenedores de manzanas esperando en los puertos de Nueva Zelanda hasta cuatro semanas para encontrar un barco que los llevara a Los Ángeles. La compañía generalmente envía alrededor de 800 contenedores de manzanas de 40 pies a los EE. UU. Al año.
Con los buques portacontenedores detenidos fuera de los puertos, T&G trasladó parte de su carga a transportistas refrigerados, que la empresa tuvo que contratar con otros exportadores locales. Estos buques de refrigeración pueden atracar en partes de un puerto donde los portacontenedores no lo hacen, lo que les permite evitar algunas de las largas demoras.
“No es bueno y se necesitará hasta el próximo año” para resolverlo, dijo Simon Beale, gerente de logística de T&G.
—Tom Fairless en Frankfurt, Mike Cherney en Sydney y Chieko Tsuneoka en Tokio contribuyeron a este artículo.
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Apareció en la edición impresa del 9 de octubre de 2021 como ‘Los problemas de suministro global empeoran’.
Fuente: https://www.wsj.com/articles/supply-chain-issues-car-chip-shortage-covid-manufacturing-global-economy-11633713877?mod=hp_lead_pos2