El dominio de Red Bull en la nueva era de la Fórmula 1 ha enseñado a muchos equipos que la eficiencia aerodinámica es fundamental para lograr el éxito.
Jonathan NobleMatt Somerfield / Motorsport
Aunque la carga aerodinámica sigue siendo un factor importante, hoy en día no se llega muy lejos si va acompañada de demasiada resistencia al aire. Las recompensas son enormes si puedes ofrecer un coche que sea muy fuerte en línea recta.
Muchos de los éxitos de Max Verstappen se han basado en la forma en que, o bien es inalcanzable en la parte delantera, o puede abrirse camino fácilmente a través del grupo, debido a una ventaja inherente en la velocidad máxima.
Pero conseguir el nivel de carga aerodinámica adecuado para un circuito no es tan fácil como lo era en el pasado, cuando los diseños de alerones traseros de permitían ajustar los flaps, de modo que se podían recortar hacia arriba o hacia abajo en función de lo que fuera mejor.
Con la generación moderna de alerones traseros , y la forma en que están configuradas las reglas, los ángulos de los flaps son fijos. Por lo tanto, el juego ha cambiado y, si un equipo quiere ofrecer mucha menos resistencia o mucha más carga aerodinámica, entonces eso significa un alerón trasero totalmente diferente.
Durante los dos primeros años de la era del reglamento actual, algunos equipos no habían prestado demasiada atención a este aspecto, pero todo ha cambiado ahora que la realidad ha cambiado un poco sobre este elemento crítico del rendimiento.
Como explicó Andrea Stella, director del equipo McLaren, la única forma que tienen los equipos de ajustar los niveles de resistencia aerodinámica es con las nuevas familias de alerones .
«Una vez que tienes un coche relativamente maduro, como el coche de lanzamiento, el nivel de resistencia aerodinámica está prácticamente fijado por el alerón trasero», dijo. «No es que porque tengas toda la carrocería, el suelo y el alerón delantero, tengas que rediseñar nuevas familias de alerones traseros (para compensar)».
Lando Norris, McLaren MCL38
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
«Diseñas nuevas familias de alerones traseros porque ves que al introducir nuevas familias, simplemente encuentras alerones traseros más eficientes. Por lo tanto, no es que el alerón trasero tenga que seguir, en términos de nivel de resistencia, al coche en general. Casi tiene un recorrido independiente».
Pero esto no quiere decir que los equipos puedan buscar un alerón de muy baja resistencia aerodinámica y esperar que funcione automáticamente.
En los coches actuales, todos los componentes aerodinámicos se comunican entre sí, por lo que la posibilidad de recortar un alerón trasero sólo es posible si existe un cierto grado de confianza en el resto de sus prestaciones.
Stella añade: «El alerón trasero interactúa con la forma de la carrocería, con la forma del suelo y con los frenos traseros».
«Así que sí hay que hacer toda esta combinación creando el coche como un elemento único, en armonía con el resto. Pero no es que tengas que cambiar el concepto de alerón trasero porque cambies el nivel de resistencia aerodinámica. El nivel de resistencia aerodinámica lo fija en gran medida el alerón trasero «.
La prueba de hasta qué punto los equipos están jugando con los niveles de resistencia aerodinámica quedó patente en Arabia Saudita el pasado fin de semana, donde los equipos se esforzaron mucho por encontrar el enfoque adecuado para el primer circuito de baja carga aerodinámica de la temporada.
Comparación del alerón trasero del Mercedes W15, GP de Arabia Saudí
Foto: Giorgio Piola
Mercedes corrió con dos especificaciones de alerón trasero durante el fin de semana de carreras, tratando de encontrar el equilibrio de rendimiento adecuado tanto para la clasificación como para la carrera.
Ambos pilotos corrieron con el alerón de menor carga aerodinámica el jueves en la FP1 y FP2, pero Hamilton, quizás en busca de respuestas y un poco más de equilibrio, cambió al alerón de mayor carga aerodinámica utilizado en Bahréin para la FP3.
Sin embargo, al necesitar la velocidad punta ofrecida por la configuración de menor carga aerodinámica, ambos pilotos acabaron utilizándola para la clasificación y la carrera.
En cuanto al diseño del alerón, las dos soluciones tienen un ADN general comparable, con la sección central del plano principal en forma de cuchara de cuerda reducida y la parte exterior menos afilada hacia el endplate.
El borde de ataque de la sección de la punta parece estar más hundido que antes sobre el endplate y cubre el punto de fijación metálico, que se encuentra a lo largo sobre la unión laminada del plano principal y el endplate, con todas esas superficies -incluido el recorte trasero- que influyen en el vórtice que se forma.
Cabe destacar que el alerón superior también presenta una muesca semicircular en la sección central que se ha recortado del borde de fuga para gestionar mejor el flujo de aire a través de esa parte del ala.
Curiosamente, Mercedes pareció combinar su alerón trasero de menor carga aerodinámica con el mismo alerón de viga que había utilizado con el alerón de mayor carga aerodinámica en Bahréin, al contrario de lo que hicieron muchos de sus rivales en Arabia Saudita.
Detalle del alerón trasero del Ferrari SF-24, GP de Arabia Saudí
Foto: Giorgio Piola
Ferrari anunció a través del documento de presentación del coche antes del Gran Premio de Arabia Saudita que tenía a su disposición un nuevo alerón trasero con menor carga aerodinámica. Pero, después de haber hecho lo mismo la temporada pasada, la Scuderia no llegó a montarlo en su coche, sino que prefirió el mismo diseño utilizado en Bahréin.
Sin embargo, tenía otro as en la manga para ayudar a reducir la resistencia aerodinámica y mejorar su rendimiento en línea recta y en las curvas a alta velocidad. Llevaba un único elemento de ala de viga, en lugar de la disposición biplana vista en el SF-24 de Bahréin.
Detalle del alerón trasero del McLaren MCL38
Foto: Giorgio Piola
El alerón trasero de McLaren, con menor carga aerodinámica, incluye dos características de diseño diferentes en el alerón superior, uniéndose a un contingente cada vez mayor de equipos que vuelven a utilizar una muesca central en el borde de salida del alerón.
Sin embargo, en el caso de McLaren, se ha ido un paso más allá, ya que el alerón también está hundido alrededor de la muesca para crear un entorno de flujo diferente en el camino hacia el corte semicircular.
Al igual que Ferrari, McLaren también optó por un alerón de viga de un solo elemento para el MCL38 en Arabia Saudita.
Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR24
Foto: Giorgio Piola
Aston Martin fue otro de los equipos que lució un nuevo alerón trasero en Arabia Saudita, con el objetivo de reducir la carga aerodinámica y la resistencia.
Y, como ya hemos visto en otros lugares, el borde de salida del alerón superior del AMR24 tenía una muesca en la línea central.
La sección exterior del alerón también ha sido objeto de algunos cambios, con el borde de fuga afilado para encontrarse con una sección de la punta menos profunda, con el fin de reducir la carga aerodinámica e influir en el vórtice resultante generado en esta región.
Detalle del alerón difusor de los Aston Martin AMR23 y AMR24
Foto: Giorgio Piola
En otra parte del coche de Aston Martin, Arabia Saudita nos ofreció un vistazo a un ajuste aerodinámico adicional que el equipo había probado en 2023, pero no pudo conseguir que funcionara correctamente.
En el GP de Países Bajos de la temporada pasada, el equipo había introducido un alerón con estructura de choque en forma de pajarita, pero tuvo problemas para evitar que se dañara durante las paradas en boxes, a pesar de que también había diseñado un nuevo gato para acomodarlo.
Para 2024, el equipo ha revisado la disposición, ya que el AMR24 cuenta ahora con dos alerones: uno unido al lateral de la estructura de choque, mientras que otro alerón, más plano que el utilizado la temporada pasada, se encuentra en la parte posterior de la estructura de choque.
Fuente: https://lat.motorsport.com/f1/news/f1-alerones-traseros-analisis-2024/10588047/