Aunque la transición ecológica es imprescindible, también esconde trampas: la tiranía china y magnates de dudosa reputación son los vencedores, mientras que los países pobres se llevan los daños. «La era de la abundancia se ha terminado», afirman los expertos
JORGE BENÍTEZ / PAPEL
Un judío ultraortodoxo acusado de sobornar a altos cargos del gobierno de la República Democrática del Congo. Un chileno que recibe a dedazo las acciones de la empresa nacional de minas tras casarse con la hija del entonces dictador Augusto Pinochet. Un hippie de Chicago, amante de la meditación y el LSD, que un día cambió las camisas de flores por el traje y la corbata para convertirse en un demonio para los ecologistas.
¿Qué tienen en común estos personajes? 1. Han sido acusados de ser depredadores del hombre y la Naturaleza. 2. Son multimillonarios gracias a la minería. 3. Ninguno ha sido villano en una película de James Bond.
Sus nombres –Dan Getler, Julio Ponce Leroe y Robert Friedland– son desconocidos para el gran público, aunque pueden presumir de ser socios del más oscuro club de los vencedores de la transición ecológica. Ese que denuncia el periodista Henry Sanderson en Volt Rush, The Winners and Losers in the Race to Go Green, un libro recién publicado cuyo título podría traducirse como La fiebre del voltio.
Como indica su subtítulo, en él investiga quienes son los principales beneficiados en la carrera que busca dejar atrás a los combustibles fósiles, pero también los más perjudicados que, ya lo adelantamos, son los de siempre: los más pobres.
«No tengo duda de que el desarrollo sostenible es muy positivo», aclara Sanderson al inicio de la conversación telefónica para evitar cualquier malentendido. «Sin embargo, hay aspectos opacos dentro de la cadena de suministros de este negocio que conviene estudiar, porque cada vez tienen más peso dada la gran demanda y los objetivos medioambientales de los gobiernos».
Sanderson sabe de lo que habla. Durante años fue el experto en materias primas del Financial Times, además de ejercer de corresponsal en Pekín de Bloomberg. Desde ambos cargos ha sido un testigo privilegiado de cómo el futuro del planeta está quedando bajo el control de un puñado de magnates, la mayoría con pocos escrúpulos, que forman una enrevesada trama de intereses y codicia.
Pero más allá de nombres propios, Sanderson apunta la identidad del triunfador absoluto de la nueva era medioambiental: China. Tal es su ventaja que lo más probable es que al final la fiebre no sea verde, sino roja.
Para medir la febrícula que narra su libro el primer paso es poner el termómetro a su principal símbolo: el coche eléctrico. Este vehículo no sólo da estatus molón y conciencia climática a su propietario -su precio es más elevado que el del modelo equivalente de gasolina-, sino que se beneficia de ingentes ayudas públicas y de una etiqueta vip que permite su circulación por el centro de las ciudades. Nadie sensato puede negar sus bondades, aunque bajo su capó se esconde una incógnita: ¿Sabemos realmente cuál es su precio real?
No hablamos del que pone el concesionario, sino de los costes que supone su construcción para el ser humano y el medio ambiente. El aspecto más controvertido concierne a su corazón, la batería, que necesita de una serie de minerales escasos cuyo tratamiento vulnera en ocasiones los valores de la transición ecológica. Eso sí, conviene resaltar que, a juicio de la mayoría de expertos, son menos nocivos que los de los coches de combustión que nos acompañan desde hace más de un siglo.
«El refinamiento de estos recursos minerales exige mucha energía», explica el francés Guillaume Pitron, experto en materias primas y autor de La guerra de los metales raros (Ed. Atalaya). «En 2022, la industria del cobre extrae 16 veces más cantidad de roca que antes porque hay menos en la superficie. También necesita grandes cantidades de agua y eso provoca que en muchas zonas falte para el consumo humano».
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El cobre no es el único de estos elementos imprescindibles para la transición ecológica, pero que cuentan con un reverso tenebroso para quienes están cerca de sus vientres geológicos. «Al extraer el níquel se producen notables emisiones de dióxido de carbono», dice Sanderson. «La producción de grafito conlleva un enorme gasto energético proveniente del carbón con efectos contaminantes. Y luego están los problemas del cobalto del Congo».
Esos «problemas» que menciona el periodista inglés son muy serios. La nación africana acumula el 60% de las reservas mundiales de este metal de color blanco azulado, vital para los sectores del automóvil y las telecomunicaciones, pero que acumula una larga historia de saqueo y corrupción. La mayor parte de su extracción se realiza en minas industriales, relativamente controladas, aunque el 20% proviene de la minería ilegal. Un negocio pirata en el que adultos y niños trabajan en condiciones inhumanas a lo largo de galerías subterráneas sin medidas de seguridad.
No se sabe el número de muertos que se han tragado sus pozos. Pero sí se han dado cifras del desastre humanitario. La última corresponde al congresista estadounidense Chris Smith, que no cita fuente, en una sesión de una comisión de Derechos Humanos celebrada el pasado mes de julio en Washington: «La búsqueda del Partido Comunista Chino de cobalto para las baterías que alimentan la llamada economía verde motiva la rapacidad humana, ya que se estima que 40.000 niños en el Congo trabajan en minas artesanales no reguladas en condiciones peligrosas».
Esta acusación contra China no es gratuita: el enemigo económico de Estados Unidos se ha convertido en lo que Sanderson define como «la superpotencia de las baterías». «Occidente no puede hoy disputar ese liderazgo, aunque se están tomando medidas importantes en EEUU y la UE para recuperar el terreno perdido», apunta el autor de Volt Rush. «Hay que reconstruir nuestras cadenas de suministros, aunque no se podrá alcanzar a China en esta década».
La situación es de mucha desventaja para los intereses occidentales. Un vehículo eléctrico requiere seis veces más minerales que uno convencional. Mientras, una planta eólica terrestre, absorbe nueve veces más recursos que una de gas.
Más datos que indican que la competencia en el negocio verde parece perdida: China produce el 80% de la cadena de suministro de energía solar, controla casi el 80% de la de las baterías de litio y el 90%, del grafito. Y, encima, sigue de compras por todo el mundo, especialmente en África y Latinoamérica.
Alicia Valero, ingeniera química e investigadora del Instituto Circe y la Universidad de Zaragoza, ofrece un diagnóstico claro de la carestía a la que nos enfrentamos: «Hay 14 elementos, muchos bajo el control de China, que no cuentan con reservas al ritmo de la demanda actual y esperada de la transición ecológica». Por su parte, Sanderson concreta ese poderío: «Pekín tiene inversiones en minas de cobalto en la República Democrática del Congo, de litio en Argentina y de níquel, en Indonesia».
Pero, ¿cuál es el secreto de esta superioridad omnímoda?
La mejor forma de averiguarlo es a través de Contemporary Amperex Technology Co. Limited, más conocida por sus iniciales: CATL. Esta empresa de baterías de litio es la punta de lanza del plan del Estado chino que pretende que, en 2030, el 40% de los coches vendidos en el país sean eléctricos. Para entender la magnitud del reto basta una comparación: en España la cuota de mercado de este tipo de vehículo fue del 2,76% el año pasado, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles,
El fundador de CATL, Robin Zeng, lo tuvo claro desde el principio. En 2013 se introdujo en el sector de baterías colaborando con la filial china de BMW, lo que le permitió trabajar con distintos fabricantes. Su objetivo no se limitaba a imitar las tecnologías más avanzadas, lideradas por coreanos y japoneses, sino ser capaz de innovar para dar el gran salto. Para allanar su camino, el gobierno chino decidió dopar a esta empresa negando las ayudas a aquellos coches eléctricos que usaran baterías extranjeras. De esa manera, sus rivales fueron perdiendo competitividad.
Hoy la compañía domina el mercado mundial. Según SNE Research, el 34,8% de las baterías equipadas en coches eléctricos durante los primeros seis meses de 2022 tienen la firma de CATL.
Mientras tanto, China se ha impuesto también en las renovables gracias a la feroz competencia interna entre sus empresas. Esta operación hundió los precios y llevó a la quiebra a los fabricantes europeos y norteamericanos. Aun así, recibió los aplausos de algunos analistas de Occidente porque provocó una importante reducción de costes en todo el mundo. Otra victoria china.
Hay que asumir las consecuencias de estas políticas que nos van a explotar en la cara
GUILLAUME PITRON
En la fiebre verde hay hechos, pero también mentiras y autoengaños. Según Guillaume Pitron, los europeos nos creímos que éramos los grandes beneficiados de esta deslocalización mineral que iba a ser capital en el futuro. «Hemos confiado en que la producción recayera en otros países y que ellos también asumieran la contaminación que conlleva, mientras nosotros nos hemos limitado a comprar», dice por teléfono. «Hay que asumir las consecuencias de estas políticas que nos van a explotar en la cara».
Estas políticas de dependencia total han hecho que Europa produzca un 3% de los metales demandados por el planeta, cuando en el siglo XIX era el 55%. «Gran parte de los minerales con los que se hace China son para consumo interno y no quiere exportarlos: su objetivo es vendernos no esa materia prima sino los productos acabados», continúa Pitron, que usa una comparación muy fácil de entender. «Los chinos hacen ahora lo mismo que los españoles: no quieren vender uvas, quieren vender vino, porque ahí está el valor añadido».
En resumen, China ya no quiere ser la fábrica del mundo del Todo a 100, busca ser líder tecnológico y fabricar el producto final. Ahí está el dinero y el poder de verdad. Y la fiebre verde no es una excepción, sino un ejemplo paradigmático.
Mientras Rusia se desangra en Ucrania, el recelo entre Pekín y Washington no cesa. Pero la guerra comercial total sería fatal. No sólo detendría la transición ecológica, detendría todo. ¿Qué estrategia debe tomar entonces Occidente ante su desventaja?
«Para descarbonizar nuestras economías no tenemos más opción a largo plazo que confiar en China», dice Sanderson. «Si se mantiene el recelo, seremos más débiles estratégicamente». Y sentencia: «No podemos eliminar a este país de la noche a la mañana sin aumentar los costes de la energía limpia».
Pekín tiene inversiones en minas de cobalto del Congo, de litio en Argentina y de níquel, en Indonesia
HENRY SANDERSON
A pesar de este panorama desalentador, la situación era incluso peor hace unos años. Se han logrado algunos avances para evitar las injusticias del negocio. Las denuncias de organizaciones como Amnistía Internacional y la contestación social en los países ricos han obligado a muchas minas -en manos chinas y también europeas y americanas- a mejorar las condiciones laborales en los países productores. Bastantes fabricantes de automóviles ya han renunciado al cobalto de sangre del Congo en sus cadenas de suministro y trabajan mercados con más garantías éticas y ecológicas como Marruecos y Australia. Incluso se investigan alternativas a su uso como el fosfato de litio.
La limitación de recursos y el monopolio chino obligan a abandonar para siempre el usar y tirar. Alicia Valero sólo ve una solución: la economía circular. «La era de la abundancia se ha terminado», asegura. «Hay que aplicar la ingeniería del botijo. Es decir, fabricar productos sostenibles y eficientes, con materiales autóctonos y fáciles de reciclar».
Sanderson está de acuerdo en la apuesta por el reciclaje, aunque reconoce que no bastará para asumir toda la demanda mundial de vehículos eléctricos. Puede haber llegado el momento de explotar la riqueza geológica de los países desarrollados con técnicas más sostenibles, como, por ejemplo, la extracción del litio con energía geotérmica.
Las previsiones de un parón nos obligará, reconoce, a conducir menos coches y que estos sean más pequeños para reducir el tamaño de las baterías. Habrá que decírselo al magnate chino del níquel, Xiang Guangda, que tiene una colección fastuosa de Hummers y Bentleys en su garaje. Eso sí, todavía no se ha sacado el carné de conducir.
‘Volt Rush: The Winners and Losers in the Race to Go Green’, de Henry Sanderson, está disponible en inglés. Puedes comprarlo aquí.