Los principales puertos europeos están siendo más contaminados por cruceros que por todos los autos del continente juntos. A medida que el impacto de los cruceros sobre la salud y el medio ambiente se vuelve más claro, los puertos del Mediterráneo consideran prohibiciones y restricciones.
RUIDO | Daniel Wizenberg / FRANCE 24
* Este trabajo es una producción de RUIDO con el apoyo del Earth Journalism Network (Internews)
Con bandera nacional de Malta, el Grandiosa es alto como un edificio de 20 pisos y largo como el puente de Londres. Tiene 331 metros de eslora y 43 de manga, dispone de 19 cubiertas y 2.421 camarotes con capacidad para 6.334 pasajeros y 1.704 miembros de tripulación. Bajo el logotipo de MSC que adorna las chimeneas del barco, un grupo de niños se lanza por toboganes acuáticos mientras varias francesas combinan su desayuno bufé con una sesión de bronceado mañanera.
Cuando el Grandiosa está en puerto muchos cruceristas no bajan o vuelven rápido. A bordo pueden disfrutar de decenas de solariums, cuatro piscinas, tres toboganes gigantes, siete salas para niños, un gimnasio, un spa, un casino, una sala de juegos recreativos, un teatro, guarderías, una tienda de comestibles, 11 restaurantes, 20 bares y un buffet libre abierto 16 horas al día.
En el interior, los pasillos se llenan de aire refrigerado a 20 grados.
En el exterior, arriba de cada una de las cientas de reposeras la gente deja su toalla naranja fosforescente para evitar que alguien se la ocupe mientras van a comer, buscarse un trago o darse un baño. Las piscinas no son para nadar, sino para permanecer parado, hay una persona por metro cuadrado. Los cruceros masivos son una especie de hotel de cinco estrellas abarrotado.
La parte trasera de un crucero suele incluir un pequeño hospital, una prisión y un depósito de cadáveres.
“Welcome, bienvenido, bem-vindo, benvenutti”, saluda Helen, sudafricana, de unos 40 años. A cada uno de los pasajeros que suben al crucero los recibe con frases que repite en tres idiomas random. Y da una instrucción inicial: “Empareje su llave de la habitación con su tarjeta de crédito en esa terminal de allí, antes de entrar al lobby”.
El carné magnético que abre el camarote asignado también indica la mesa para cenar y los servicios contratados, es el único medio de pago aceptado.
Una vez en el lobby, los pasajeros son abordados por vendedores de masajes, cenas, excursiones. Alí, un tunecino de 30 años ofrece paquetes de consumo libre de bebidas a quienes no lo hayan comprado al momento de reservar, van de 30 a 100 dólares por persona por día. Dice que si no se compra ningún combo de bebidas, cada cerveza costará siete u ocho dólares cada una. Si no vende, se enoja: “Piénselo, sino terminará tomando solo vasos de agua del grifo del buffet”.
En el bar Acapulco, en la cabecera de una de las dos piscinas de la cubierta, en el piso 13 de esta ciudad flotante, Anne, 73 años, de Lens, maestra de primaria jubilada, tras pedir sin éxito un café descafeinado se queja de que pocos tripulantes hablan francés.
David, el bartender de ese bar por la mañana, del bar del piso 4 por la tarde, de la barra del piso 7 a la noche y de la discoteca del deck 12 a la madrugada, cuenta que a pesar de que la mayoría de los pasajeros son turistas franceses e italianos que no hablan otros idiomas, la mayoría de la tripulación -salvo los mandos medios, altos y administrativos- proviene de países que no son ni franco ni italoparlantes: Filipinas, Sudáfrica, India, Túnez, Zimbabwe, Colombia, Honduras, Perú.
«A bordo, cada mañana es lunes, cada noche es viernes»
Por un crucero como este de cuatro noches por el Mediterráneo con tres escalas -comidas incluidas, pero no las bebidas- centenares de pasajeros pagaron 259 euros. Es lo que cuesta una sola noche en un hotel de cuatro estrellas en Barcelona.
Eso pagó Ana, 72 años, que es de Pereira, Colombia pero que hace 30 años que vive en Barcelona y se embarcó con su nieto, su cuñada y una amiga de su cuñada. Dice que gracias a ofertas de billetes de última hora, se puede pagar incluso menos. Ahorra tomando agua del grifo y explica: “Viajo así para no tener que preocuparme por nada”.
Stephanie López, una maestra de Bogotá, Colombia, de 33 años entre 2015 y 2018 trabajó para Norwegian Cruise Line en el área de entretenimiento para niños y dice que normalmente los empleadores de cruceros tienen tiempo libre, pero no días libres mientras dura su contrato.
También dice que se había vuelto adicta a una vida que resume así: «A bordo, cada mañana es lunes, cada noche es viernes».
Los cruceros no paran. Siempre en algún lugar será temporada alta y hacia allí van. El Grandiosa, cada vez que zarpa, le da play a Con té partiró de Andrea Boceli con el volumen al máximo. Se escucha más fuerte en las cubiertas pero se reproduce en todos los parlantes del barco. Una de las estrofas de la canción es una despedida de paesi che non ho mai veduto e vissuto: “Países que nunca he visto y vivido”.
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La temporada alta de cruceros, como el calor, comienza cada vez más temprano en Europa y termina cada vez más tarde. Cada mañana, entre abril y noviembre, hay casi siempre unos tres grandes hoteles flotantes anclados en el puerto de Barcelona. El 30 de julio pasado fue el pico: seis cruceros gigantes llegaron al mismo tiempo y unas 30.0000 personas desembarcaron en simultáneo por unas horas en la Ramblas del centro.
Didac Navarro, -28 años, pelo largo, una camiseta negra con un logo que dice “Stop Creuers”- es activista asalariado en Ecologistas en Acción. Se baja de su bicicleta en el barrio de Gracia y asegura: “toda esa gente da una vuelta y vuelve al barco porque ahí tiene comida y bebida, nuestras estadísticas dicen que gastan unos 40 euros como máximo en la ciudad”.
Las compañías de cruceros lo desmienten, dicen que los pasajeros gastan en promedio 760 euros en cada destino que visitan en un crucero de siete días y que seis de cada diez vuelven por su cuenta.
Según un informe reciente de la ONG Transport & Environment (T&E), los cruceros que pasaron por Barcelona el último año contaminaron tres veces más que la suma de todos los autos de la ciudad.
Los 218 cruceros que circulan por Europa emitieron más óxido de azufre que todos los autos del continente. Después del Caribe, el Mediterráneo es el segundo mercado de la industria de cruceros.
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A cinco minutos del distrito centro de Palma de Mallorca está la oficina del Grup Balear d’Ornitologia i Defensa de la Naturalesa, una organización que nació hace 50 años porque los turistas estaban espantando las aves autóctonas. Ahora se especializan en cómo el turismo está expulsando a la gente local de la ciudad.
Cuentan con un archivo con información de aves y con denuncias a los cruceros que les ocupa varias habitaciones. Un póster detrás del escritorio de Margalida Ramis, su directora, tiene una ilustración de un crucero transitando por una avenida mallorquina y dice en grande: “Ciudad es de quien la habita, no de quien la visita”.
Más allá de la llegada masiva de turistas, dice Margalida: “Cuando los cruceros llegan aquí mantienen los motores en marcha y el puerto está enfrente de la ciudad. También hay algunos barcos que tienen incineradora, otros trituradora, otros que vierten directamente al mar a cierta distancia».
Una gran parte de los desechos se vierten legalmente al mar. Las compañías reciclan los residuos, los incineran, pero también, como hace Royal Caribbean, envían «los residuos alimentarios a una despulpadora y se pulverizan a menos de 25 mm, según las normas internacionales, y se vierten a no menos de 12 millas náuticas de tierra».
Según la Comisión Europea, los cruceros generan una cuarta parte de los residuos oceánicos, pese a representar menos del 1% de la flota mercante mundial.
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En Génova, Enzo Tortello, ingeniero electrónico de 75 años, vive frente al puerto de cruceros. Todos los días, a las 4 o 5 de la mañana, Enzo escucha desde la cama la llegada de los barcos-hoteles. Desde la ventana de Enzo es posible ver y oír las fiestas, las sesiones de aquagym y los motores.
Aunque ese problema no solo está en los puertos. Según un informe de 2019 de WWF y otras organizaciones conservacionistas, los puntos críticos de ruido submarino en el Mediterráneo se solapan con varias zonas protegidas y con áreas de importancia para especies de mamíferos marinos sensibles al ruido: «Además los cruceros brillantes en un mar oscuro pueden desorientar a las aves que vuelan bajo y migran de noche. Debajo del mar, los cruceros afectan las migraciones de zooplancton, cefalópodos, peces y potencialmente otras especies marinas. Para el informe eso las pone en riesgo de “depredación intensiva y frecuente».
Enzo forma parte del Comitato Tutela Ambientale de Génova, una de las organizaciones locales preocupadas por las emisiones de azufre. Dice que su compromiso es seguir el último y mayor deseo de su mujer, un medio ambiente limpio al otro lado de su ventana.
«Sé que esta industria es importante para la ciudad, pero nuestra petición ahora es sencilla: que se alimente la electricidad de los muelles para que los barcos se enchufen directamente, eso reducirá el ruido y el humo, y que haya un sistema eficaz de control”. Y además pide algo que pocas veces se cumple: “Antes de inspeccionar, por favor, no avisen a las compañías que van a ir”.
En Marsella, los vecinos de L’Estaque, un antiguo barrio del distrito norte, viven en una colina cercana al puerto, a menos de un kilómetro del puerto de cruceros. Marie Prost-Coletta, de la organización vecinal Cap Au Nord, vino de París porque su marido tenía problemas respiratorios y la calidad del aire parisino no ayudaba. Pero, según ella, allí encontraron otro tipo de contaminación, la procedente del mar.
«Tenemos mucha gente tosiendo, tenemos amigos que se fueron del distrito por esto. Y también tuvimos un número inusual de cánceres relacionados con la calidad del aire. La contaminación es muy visible. Por la mañana, si pasas una esponjita por cualquier mesa, siempre está llena de puntitos negros; también los vemos en nuestras piscinas». Según el informe de T & E, Marsella es la ciudad más contaminada por barcos de Francia.
Los vecinos de L’Estaque se han puesto en contacto con Remy Yves, de la organización Stop croisieres. Yves afirma que su organización no ha podido encontrar ningún estudio independiente ni pruebas del impacto económico de los cruceros en Marsella.
Según Remy, “la región sur de Francia ha invertido unos 35 millones de euros de nuestros impuestos para financiar la electrificación de los muelles para las compañías de cruceros, las compañías deberían pagarlo, no pagan impuestos aquí ni en ninguna parte». Lo que piden Remy y sus colegas es un paso intermedio hacia el fin de los cruceros, de modo que a partir de 2025 solo se acepten dos barcos atracados, siempre que estén electrificados.
El año pasado, un informe de la ONG ReCommon examinó la compleja estructura corporativa de MSC, con sucursales en algunas de las jurisdicciones menos transparentes de Europa. También mencionan cómo MSC está implicada en la transformación de los puertos mediterráneos, especialmente en Génova, para permitir la llegada de algunos de los mayores barcos de carga del mundo y la construcción de grandes depósitos de Gas Natural Licuado (GNL).
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La oficina de Transport & Environment (T&E) se encuentra a 100 metros de la de CLIA (Cruise Lines International Association), en Ixelles, Bruselas, cerca del Parlamento Europeo. El pasado mes de junio, unos días antes de la publicación de su informe anual, Constance Dijkstrade -33 años, nació en París pero se presenta como mitad alemana y mitad francesa- es responsable de la campaña de transporte marítimo de T&E. Contance escribió en su informe que los cruceros de MSC emitieron casi «tanto azufre como todos los 291 millones de coches de Europa».
MSC respondió oficialmente a nuestras peticiones. En ese comunicado oficial, la compañía argumenta en primer lugar como antecedente que «no hay forma de que podamos establecer la veracidad de sus conclusiones, ya que tanto como empresa como industria ya hemos hecho enormes esfuerzos para reducir las emisiones de SOx en puerto con tecnologías probadas y seguimos invirtiendo en otras nuevas para reducirlas aún más».
MSC nos dijo también que estaba tomando medidas para el gas natural licuado (GNL) «prácticamente elimina los óxidos de azufre en un 99%, además de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un 20% en comparación con los combustibles fósiles marinos tradicionales, incluso teniendo en cuenta las fugas de metano«.
Constance Dijkstra está de acuerdo en que, en comparación con un buque que utiliza un combustible marino tradicional, un crucero propulsado por GNL emite muchas menos partículas, óxidos de azufre y, en menor medida, óxidos de nitrógeno. Un crucero propulsado por GNL emite menos CO2. Sin embargo, afirma Constance, «esa ventaja percibida queda anulada por las fugas de metano al aire que se producen a bordo del buque debido al proceso de combustión incompleto de los motores de los que dependen». Según Dijkstra, un solo crucero de GNL emite tanto metano como las flatulencias de 10.500 vacas en un año.
Si los cruceros no utilizan GNL, usarán un combustible marino tradicional y podrían utilizar un depurador. «Un depurador funciona con agua de mar, que se rocía en los tubos de escape. De este modo se reduce la cantidad de azufre que se emite al aire, pero al final se contamina el agua, que en muchos casos se vierte al océano, alterando el equilibrio químico del mar», explica Dijkstrade.
Emerge, un proyecto financiado por la UE, mostró el efecto del agua de los depuradores en los organismos acuáticos encontrando «efectos dañinos incluso en las concentraciones más pequeñas» y un estudio de la OMI encargado por Panamá y realizado por profesores del MIT en 2019 concluyó que «los depuradores pueden no ser tan eficientes en la eliminación de partículas pequeñas que consisten principalmente en ácido sulfúrico».
Sascha Gill, vicepresidente de Sostenibilidad Medioambiental de CLIA, argumenta que el informe de T&E utiliza «valores por defecto» y que la industria tiende a utilizar combustible GNL porque está ampliamente disponible en este momento «a pesar de no ser la opción más barata».
Habla en nombre de los miembros de la asociación que representa al 95% de la capacidad mundial de cruceros oceánicos, 53 líneas de cruceros miembros y unas 75.000 agencias de viajes que, en conjunto, generan 1,2 millones de puestos de trabajo sostenidos globalmente por los cruceros y unos ingresos de 20.000 millones de dólares al año. Las tres principales compañías de cruceros obtuvieron el 85% de los ingresos mundiales en 2021.
Las compañías ya están invirtiendo “en una tecnología que pueda utilizar múltiples tipos de combustibles para estar preparadas a largo plazo para una eventual transición a diferentes tipos de combustible», afirma Gill.
Sobre la contaminación por azufre, Gill niega las acusaciones de T&E, afirmando que los depuradores son «cada vez mejores», que los filtros son seguros y que están «muy regulados».
Gill nació en Austria hace 48 años. A los 23 empezó su carrera como camarero y luego como chef a bordo. Si los cruceros son más baratos que los hoteles es «simplemente eficacia», dice. Y agrega: «El valor de nuestro sector es que sabemos organizar un viaje». Para él, no hay que olvidar que los cruceros son más una solución que un problema. Según las últimas encuestas que hizo «el 82% de los pasajeros que viajan con movilidad reducida afirman que un crucero es su única opción de viaje en vacaciones».
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El principal sector económico impulsado por los cruceros en Europa no es el turismo, sino la construcción naval, 40.000 millones de euros de inversión directa en Europa para los próximos cinco años, según la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA). Más del 93% de los cruceros oceánicos del mundo se construyen en Europa. Los principales astilleros de construcción de cruceros están en Italia, Alemania, Francia y Finlandia. Clia comprende el 95% de la industria mundial de cruceros, incluidas 50 líneas de cruceros y unas 70.000 a agencias de viajes.
El viaje organizado en cruceros es el segundo mejor negocio y tiene costes fijos que cubren con la venta de pasajes pero la apuesta no está allí: los servicios a bordo son el secreto del éxito. Cuanto más grande es el barco, mayor es el volumen de ventas a bordo. Los precios de los billetes tienden a bajar porque la rentabilidad depende de una alta ocupación. El negocio es llenar los barcos como sea.
Los cruceros son para vacacionar, una manera de ir a ningún lugar en particular, a muchos en general. No son medios de transporte, forman parte del mercado del ocio. No venden viajes de un punto a otro: son hoteles en movimiento. Por eso son diferentes de los demás barcos.
El problema es que todo eso implica 5.000 personas duchándose a la misma hora, miles de platos lavándose todo el tiempo, luces y chimeneas que no se apagan nunca: cómo lograr que eso no tenga impacto ambiental es el problema que las compañías no terminan de resolver.
Cuantos más turistas, más energía se necesita y más residuos se generan. Los investigadores Vincenzo Asero y Stefania Skonieczny concluyen que «a principios de la década de 1990, el turismo de cruceros era sobre todo un privilegio de las élites. Paralelamente al éxito del turismo de cruceros, también su impacto ambiental, social y económico ha ido creciendo en escala.»
«En general, los cruceros no pueden considerarse sostenibles por el momento»
Cuando el año pasado, Giles Read, Jefe Global de Comunicaciones Corporativas de MSC, publicó en Linkedin una oferta de empleo para Jefe Global de Comunicaciones sobre Sostenibilidad y Medio Ambiente, dijo que era para gestionar «el problema más crítico al que se enfrenta la industria a nivel global».
En algunas zonas se han aplicado soluciones temporales. Las emisiones podrían reducirse hasta un 24% si los buques reducen su velocidad. Las conexiones eléctricas en los puertos han reducido la contaminación atmosférica y las emisiones de gases de efecto invernadero en Hamburgo, Rostock y Kiel. Venecia fue el tercer puerto de cruceros más contaminado de Europa en 2019 pero, gracias a la prohibición de los grandes cruceros en 2021, la ciudad ha reducido las emisiones de azufre en un 80%.
Constance Dijkstra afirma que «reducir la velocidad un 10% permitirá a los cruceros ahorrar un 27% de emisiones y estamos impulsando combustibles verdes basados en hidrógeno, combustibles que se producirían con energías renovables».
Para la investigadora Marta Abegón Novella, del Centro de Estudios de Derecho Ambiental de Tarragona (CEDAT), un instituto de investigación independiente con sede en Cataluña, afirma que esta industria necesita más control local, y concluye que «en general, los cruceros no pueden considerarse sostenibles por el momento», pero que medidas como la Iniciativa Marítima FuelEU o la inclusión del transporte marítimo en el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) van por buen camino.
Para los cerca de 30 activistas contra los cruceros de Italia, Francia y España que se reunieron a principios de año en Barcelona, la solución es simplemente menos buques. En una declaración conjunta pidieron «la reducción radical de la actividad de cruceros en el Mediterráneo».
Didac Navarro, de Ecologistas en Acción, se pregunta: “¿Van a meterse a una piscina en el medio del mar? ¿por qué no se meten al mar y ya?”.