En una carrera de elevada fiabilidad media a pesar de su dureza, los dos Red Bull cayeron por la misma avería. En ocasiones, la audacia de Adrian Newey ha pagado ese precio
JAVIER RUBIO / EL CONFIDENCIAL
Christian Horner estaba de pie, las manos apoyadas en la mesa. Miraba hacia un lado y el otro con la cara desconcertada. Helmut Marko, sentado en el centro, personificaba la incredulidad. El manager de Verstappen completaba la escena con cara de estupefacción. En tiempos donde la fiabilidad es proverbial en la Fórmula 1, la primera carrera del RB18 terminaba con sus dos unidades fuera de combate por avería mecánica a pocas vueltas del final. «No recuerdo la última vez que nos ocurrió algo así, pero obviamente es tu peor pesadilla», resumiría lacónicamente Horner a ‘Sky’. «Es tremendamente decepcionante, no solo por el podio perdido de Max, sino por Checo también. Ha sido un final brutal, lo que parecía un buen bagaje de puntos, de repente se evaporó en las últimas vueltas».
Los grandes equipos no se distinguen solo por su capacidad técnica, sino también operativa. La fiabilidad es el producto final de complejos procesos organizativos, desde el diseño, control de calidad, montaje y hasta el mantenimiento. Para Red Bull, el doble abandono golpeaba el orgullo, pero también implicaba un duro golpe para un campeonato que, se supone, se disputará entre tres equipos. Semejante rosco podría costar muy caro a final de año. Tan solo cabe recordar el intenso duelo con Mercedes en 2021. Red Bull se llevó el título solo por un punto.
El RB18 sufrió varios problemas durante su primera carrera. Posiblemente, el que costó el abandono resulte uno puntual, y apagado ya este próximo fin de semana. Aunque el tiempo dirá si este monoplaza es como otros en los que Adrian Newey ha pagado un precio en el pasado por sus agresivos conceptos aerodinámicos.
Una carrera accidentada
Por un lado, Verstappen se quejó de que su monoplaza varió el domingo con el de la veloz simulación del viernes. Nada nuevo, las diferentes condiciones ambientales en distintas jornadas tienen ese efecto. El neerlandés también se quejó en la prueba de que la batería no recuperaba adecuadamente, pero no fue un obstáculo para seguir de cerca a Leclerc.
Durante toda la carrera, el vigente campeón del mundo fue embridado para que no abusara de los frenos. Mattia Binotto reconoció que sus pilotos no habían sufrido con ese problema, pero sí el RB18. Comprensible, quizás por la naturaleza de Shakir, muy exigente en este apartado, y porque Verstappen intentaba rodar cerca del líder en carrera. Tras la última parada en boxes, también surgió el problema con la dirección asistida, pero provocado al bajar el monoplaza al suelo. Sin embargo, el último incidente fue letal. Y en ambos monoplazas.
La bomba de gasolina dejó de funcionar y no pudo suministrar la parte final restante en el depósito. En los actuales monoplazas, dos de las tres bombas del sistema son elementos estandarizados y compartidos por todos los coches. Solo fallaron los dos austríacos, bien porque el equipo no detectó los problemas en pretemporada o bien porque fuera producto de la tradicional obsesión de Newey por compactar radicalmente los elementos internos de un monoplaza para sus concepciones aerodinámicas. Que le pregunten a Ivan Capelli con los famosos Leyton House, o a Hill y Villeneuve en los tiempos de Williams.
«Más allá de los límites»
Justo antes de la aparición de la generación 2014 de monoplazas (era híbrida), Newey hacía una exposición de su filosofía ante un gran cambio reglamentario, uno de sus mayores estímulos intelectuales y técnicos como diseñador: «Lo primero que haces es leer el reglamento muy cuidadosamente. Intentas leer lo que dice, no lo que intenta decir, lo que no siempre es igual«. A partir de aquí, la segunda fase: «Después, intento fragmentar todo en partes menores. Luego, intentas entender en el reglamento, el ‘empaquetamiento’ mecánico y aerodinámico que parece ser la mejor solución para esas áreas. Luego, investigas, y en algún momento intentas poner todo junto. Pero esto es lo más importante: el producto final debería ser un conjunto y no una serie de piezas unidas en un paquete«.
Adrian Newey persigue como norma un agresivo ‘empaquetamiento’ interno para su audacia aerodinámica, para la que los sistemas de refrigeración suelen representar un obstáculo. Precisamente, el problema inicial del RB10 de 2014, cuando los tubos de escape quemaban la carrocería. «Fuimos más allá con los límites del ‘empaquetamiento’ del coche, como Adrian siempre hace para intentar encontrar cualquier ventaja aerodinámica. Ir más allá de los límites en todas las áreas es de lo que va la Fórmula 1, se trata de extraer el máximo de cada elemento», justificaba Horner entonces a su ingeniero.
Pero también el posicionamiento interno de los elementos de un monoplaza se ve sometido con Newey a presión extrema. Quizás, el caso más radical en Adrian Newey fue el MP4-18 de McLaren de 2003, un monoplaza que superaba todos los límites del ‘empaquetamiento’ interno para la concepción de la época, hasta el punto de que era famoso en sus primeros compases por la necesidad de que los mecánicos tuvieran siempre extintores a mano ante los conatos de incendio. También representaba un martirio trabajar en su interior para los mecánicos, y era extremadamente frágil. El MP4-18 nunca debutó. Pedro de la Rosa conoce bien aquel paño. Pocos se acordarán de las pesadillas de Red Bull con la fiabilidad en 2007 y 2008, con los primeros monoplazas diseñados por Newey ya en el equipo austríaco.
Es prematuro especular que la fiabilidad de RB18 se convierta en un punto débil de Red Bull. Pero en Shakir fue la peor entre los tres grandes equipos. Ni siquiera Mercedes, a pesar de ver desde la distancia el duelo de sus rivales. Con Adrian Newey, nunca se sabe. Pero sí que el RB18 ha nacido ganador.
Fuente: https://www.elconfidencial.com/deportes/formula-1/2022-03-22/red-bull-horner-verstappen-gp-bahrein_3395583/