La crisis del petróleo provocada por la guerra en Irán ha desempolvado viejas ideas faraónicas que podrían servir de alternativa para prescindir del estrecho.
Entre ellas están un canal que cruce la península de Musandam, en Omán, u otro que atraviese Arabia Saudí desde el Golfo Pérsico hasta el Mar Rojo.
David G. Maciejewski / El Español
Si las palabras del año en 2023, 2024 y 2025 fueron ‘polarización‘, ‘dana‘ y ‘arancel‘, la de 2026 será, a todas vistas, ‘petróleo‘. O, en su defecto, Ormuz.
Los 34 kilómetros que dividen Irán de Emiratos Árabes Unidos y Omán son el enclave estratégico por donde pasa el 20% del petróleo y una quinta parte del gas natural licuado del mundo.
Tras los interminables bloqueos, desbloqueos, bloqueos parciales y reaperturas negociadas por parte de Estados Unidos y Teherán, el comercio mundial y las bolsas siguen sufriendo en vilo.
Los hunos juegan al cierre del estrecho para hacer presión y dañar la economía mundial; los hotros quieren bloquear el bloqueo para herir a los primeros y amenazan con atacar cualquier barco que se atreva a cruzar sin su permiso. Si uno no pasa, el otro tampoco; y así nadie cruza y todos pierden.
Este enfrentamiento unamuniano, que ha derivado en lo que la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha venido a llamar «la mayor interrupción del suministro en la historia del mercado petrolero global», ha propiciado una búsqueda desesperada de alternativas.
Algunas son tan atrevidas como megalómanas, pero suculentas para las ambiciones del príncipe heredero de Arabia Saudí, Mohammed Bin Salmán, para el sultanato omaní y para el jeque emiratí Mohammed bin Zayed.
Pese a sus rivalidades estratégicas, todos sueñan con concentrar el máximo poder e influencia en la región en detrimento de Irán. Quien controla el petróleo, controla el mundo. Y aunque existen oleoductos alternativos en Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Irak y Omán, la idea de tener un canal propio vuelve una y otra vez como una posibilidad teórica.
«Si imaginamos una vía alternativa realmente segura y con una capacidad de flujos comparable a la de Ormuz, la capacidad de Irán de provocar disrupciones en la economía global se reduciría mucho, y con ella su margen de presión», asegura la experta en Relaciones Internacionales Léna Georgeault en conversación con EL ESPAÑOL.
Por ello, más de una vez se ha sondeado la posibilidad de desarrollar un estrecho artificial como el de Panamá o el de Suez en la península de Musandam, una extensión montañosa orográficamente muy compleja situada al noreste de la península Arábiga, concretamente en el norte de Omán en frontera con EAU.
La primera vez que esta posibilidad se puso negro sobre blanco fue el 9 de septiembre de 2008, cuando The Times of London publicó, citando a un alto funcionario del Gobierno de Dubái, la idea de construir un megacanal que atravesara el norte de la cordillera Hajar para unir el Golfo Pérsico con el puerto de Fujairah, en el Golfo de Omán.
No fue la única idea. Hubo otra aún más faraónica: el desarrollo del Canal del Rey Salmán. Un hipotético canal artificial que atravesara Arabia Saudí desde su costa oriental, cerca de Qatar, hasta desembocar en el Mar Rojo.
Ambos eran proyectos conceptuales, ideas potenciales que cayeron en el olvido. Hasta Donald Trump bombardeó Irán.
Las alternativas a Ormuz: canales artificiales por Arabia Saudí y Omán para sortear el estrecho
De la sátira al debate
La semana pasada, un usuario anónimo publicó en el boletín de análisis ChinaTalk una carta abierta, en un tono satírico, dirigida al secretario de Defensa estadounidense, Pete Hegseth, recordando el proyecto del canal de Musandam.
El texto proponía que el ejército norteamericano debía utilizar armas termonucleares para «abrir un nuevo canal a través de territorio amigo» para construir «una vía navegable más ancha que el Canal de Panamá, más profunda que la de Suez y a salvo de los ataques iraníes».
Newt Gingrich, expresidente de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, reposteó el texto en X sin advertir que era una broma.
En menos de 48 horas, la publicación acumuló más de tres millones de visualizaciones. Pero la inventiva pasó de ser un chiste de geopolítica a un debate real. Y resucitó aquellos sueños escondidos en los cajones de Dubái, Mascate y Riad.
¿Sería posible abrir canales alternativos al Estrecho de Ormuz para dejar de depender de Irán?
Georgeault considera la idea muy complicada: «No es una opción estratégica realista a corto o medio plazo. No existe hoy un proyecto maduro, financiado y políticamente encarrilado de gran canal para superpetroleros».
Y añade una objeción que va más allá de la ingeniería: «No tendría sentido sustituir un punto vulnerable como Ormuz por otro corredor igualmente expuesto».
Sin embargo, sí reconoce que «una presión geopolítica extrema puede acelerar proyectos de nuevas vías«.
«Si la disrupción en Ormuz se volviera persistente, este tipo de inversiones empezaría a parecer rentable, incluso con costes de decenas de miles de millones. Aun así, el escenario más plausible no es materializar un canal que nadie ha logrado madurar en décadas, sino invertir en ampliar y blindar corredores de exportación«.
Hay precedentes históricos que, según Georgeault, muestran que cuando una ruta se vuelve demasiado vulnerable, «se reorganiza el sistema y se ponen en marcha proyectos de gran escala, aunque mediante tuberías, terminales, almacenamiento y diversificación logística».
Y pone el ejemplo del canal de Suez, cerrado durante ocho años tras la Guerra de los Seis Días en 1967, la cual obligó a replantear nuevos flujos energéticos.
«Empujó a la creación del oleoducto SUMED como alternativa terrestre entre el mar Rojo y el Mediterráneo, que no entró en funcionamiento hasta el 1977. Y, como Europa tuvo que abastecerse de petróleo del Golfo rodeando África, se aceleró el desarrollo de superpetroleros capaces de hacer rentable esa ruta más larga».
Cuando están en juego cifras de esa magnitud, «el sistema encuentra la manera de adaptarse«.
Musandam: el canal en la montaña
El trazado más corto para unir el Golfo Pérsico con el Océano Índico sin pasar por Ormuz transcurre por la Península de Musandam, ese brazo montañoso que Omán proyecta hacia el estrecho como una cuña.
La distancia es tentadora: entre 100 y 180 kilómetros separan las aguas del Golfo de Omán. El problema es lo que hay entre medias: la cordillera de Hajar.
Su pico más alto, el Jabal Shams, alcanza los 3.000 metros.
La cadena tiene unos 100 kilómetros de anchura y su geología es especialmente compleja: está compuesta en buena parte por ofiolitas y fragmentos de corteza oceánica, lo que la hace extraordinariamente interesante para los geólogos pero muy difícil de excavar para los ingenieros.
Ahí empieza el verdadero problema de escala.
El reto de la excavación sería muy complicado. Abrir un corredor de esas dimensiones a través de 100 kilómetros de la cordillera implicaría mover incalculables restos de montaña.
Una alternativa sería atravesar esa misma montaña.
«Se tendría que pensar en hacer un túnel muy grande, de 300 metros de ancho y un calado de 30», considera el ingeniero de caminos Ramiro Aurín.
«El problema es lo que haya arriba: debe aguantar. Pero en términos de ingeniería es posible. En los Alpes ya hay túneles de decenas de kilómetros bajo las montañas con miles de metros encima».
Aurín considera que el problema es que «la montaña no es estable, y dependiendo del material exacto del que esté compuesta [para lo que habría que hacer un sondeo geológico], esta podría venirse abajo. Se puede mantener la montaña con estructuras internas, pero si está muy fracturada no es fiable. Además, al estar muy cerca de la costa, el mantenimiento es muy complicado».
Poniéndolo en datos: para que un Ultra Large Crude Carrier (ULCC) –los súperbarcos que transportan el grueso del crudo del Golfo, con hasta 415 metros de eslora y 63 metros de manga– pueda atravesar ese canal, la infraestructura necesitaría dimensiones descomunales.
Además, según los cálculos técnicos recogidos por Arab News, salvar el desnivel de hasta 3.000 metros a través de la Hajar requeriría entre 240 y 400 esclusas, dependiendo de si el desnivel por esclusa es de 25 o 15 metros, respectivamente.
El analista militar y tecnológico Shahryar Pasandideh, de SPAS Consulting y fellow del Bill Graham Centre for Contemporary International History, fue, en su día, uno de los pocos expertos que habló públicamente sobre el asunto con detalle. Su veredicto fue lapidario.
«Quien cree que el Estrecho de Ormuz es un punto vulnerable y que un canal que lo rodea es una mejor opción, es que no ha dedicado mucho tiempo a pensar en lo vulnerable que sería ese canal».
Su argumento central no fue técnico, sino estratégico. Un canal de cientos de kilómetros, sembrado de estaciones de bombeo, esclusas y nodos logísticos, estaría «completamente dentro del alcance de las capacidades de ataque de Irán en toda su longitud«.
«Cada estación de bombeo, cada esclusa y cada nodo logístico esencial equivale a un punto de fallo y vulnerabilidad. A mayor número de puntos de fallo, mayor inversión necesaria en defensa aérea y sistemas antimisiles para proteger todos esos emplazamientos».
La historia reciente ofrece una demostración escalofriante de lo que ocurre cuando un canal se bloquea.
En marzo de 2021, el portacontenedores Ever Given, de 400 metros de eslora, quedó encallado en el Canal de Suez durante seis días. El resultado: 9.600 millones de dólares de comercio bloqueado cada día.
La comparación, en cualquier caso, es reveladora. El Canal de Suez no tuvo que superar ni un metro de desnivel: conecta dos masas de agua al mismo nivel a través de arena del desierto.
Para contextualizar: el Canal de Panamá, que cruza el istmo centroamericano salvando un desnivel máximo de 26 metros, tiene tres pares de esclusas.
El hipotético canal por Musandam tendría que salvar entre 2.000 y 3.000 metros a través de cientos de kilómetros de una de formación rocosa e inestable.
El Canal de Nicaragua, que llevó décadas en estudio para conectar el Atlántico con el Pacífico a través de un terreno más favorable, tenía un presupuesto de 64.500 millones de dólares y su concesión a la empresa china HKND Group fue cancelada en mayo de 2024.
No se excavó ni un solo metro. Si ese proyecto, mucho más sencillo, nunca despegó, las perspectivas de abrir un canal de Musandam son muy escasas.
«Pese a todo, lo de Musandam sería más viable que la de Canal del Rey Salmán«, considera Aurín.
Canal del Rey Salmán: la obra faraónica
Si el canal por Musandam es el más corto, la alternativa saudí es todo lo contrario: larga y faraónica.
El llamado Canal del Rey Salmán –cuyo nombre circula entre analistas e ingenieros desde 2015 aunque sin ningún anuncio oficial de construcción por parte de Riad– plantea una vía navegable de aproximadamente 950-960 kilómetros que cruzaría Arabia Saudí de este a oeste para conectar el Golfo Pérsico con el Mar Rojo.
Las especificaciones conceptuales que circulan hablan de una anchura de unos 150 metros y de una profundidad de 25, dimensiones que permitirían el paso de grandes buques cisterna y portacontenedores de tamaño medio.
Al discurrir por terreno llano y arenoso, el proyecto evitaría el calvario de las esclusas.
Algunos analistas enmarcan esta idea mastodóntica en la lógica del programa Vision 2030 de Mohammed bin Salmán lanzado en 2016, un plan que pretende diversificar la economía a través de ideas de ambición sin precedentes, como el megaproyecto urbano Neom o el megapuerto de Oxagon en el Mar Rojo.
Un canal que convierta Arabia Saudí en el mayor hub logístico del mundo, que reste poder de veto a Irán sobre el tráfico petrolero y que abra miles de kilómetros de nueva costa para el desarrollo industrial encajaría perfectamente en ese relato.
«El Canal Salman es una de las infraestructuras conceptuales más ambiciosas que se hayan discutido en Oriente Medio«, asegura Georgeault.
El coste estimado del canal oscilaría entre los 500.000 y los 800.000 millones de dólares.
«Y esa cifra hay que tomarla como conservadora», añade Aurín.
«Podría multiplicarse por tres, y por el dinero que costaría un canal así se podría arrasar Irán. La ampliación del Canal de Suez costó 8.000 millones. Un 1% del total del que estamos hablando».
Hay más problemas. El desierto Rub al-Jalí es uno de los más áridos y hostiles del planeta, con temperaturas que superan los 50 grados en verano y prácticamente ninguna fuente de agua dulce.
Un canal de casi 900 kilómetros necesita agua: para el mantenimiento del calado, para el lastre de los barcos, para los sistemas de enfriamiento de la infraestructura asociada.
Un buque en el estrecho de Ormuz, frente a la costa de la provincia de Musandam, en Omán, el 12 de abril de 2026. Reuters
«Pese a que se piensa que el desierto no tiene obstáculos, hay desniveles importantes, y eso significa la creación de esclusas, que implican un consumo energético enorme. Luego está el agua: la que se usa en los canales suele ser dulce porque la maquinaria, con agua marina se daña. Suez es un canal plano y sin esclusas, y no pasa nada, pero si tienes esclusas hay que tener cuidado porque se estropean rápido con agua de mar».
La necesidad de añadir desaladoras y la pérdida de agua por evaporación en un desierto que puede rozar los 60 grados son problemas muy difíciles de gestionar en un espacio tan amplio. «Es plantear una obra faraónica que excede de lo razonable».
El plazo de construcción tampoco invita al optimismo. El Canal de Suez tardó diez años con la tecnología del siglo XIX; el de Panamá, una década con la del siglo XX. Un canal de 950 kilómetros por el desierto arábigo, incluso con la maquinaria y el capital actuales, se mediría en décadas.
Además, de esto, hay un problema geopolítico de fondo: algunas variantes del trazado discurrirían por territorio que actualmente forma parte –o bordea– Yemen, un país en situación de conflicto crónico.
Construir infraestructura crítica de energía global junto a Yemen es, en términos de seguridad, una apuesta peligrosa. Y el canal convertiría a Arabia Saudí en un árbitro absoluto del tráfico petrolero de Iraq, Kuwait, Qatar, Bahréin e incluso el propio Irán, lo que Teherán, e incluso EEUU, interpretarían como una amenaza.
«A Washington le interesa restar instrumentos de presión a Irán, pero no regalar un poder equivalente a otro actor regional, aunque sea aliado», añade Georgeault.
«Le resultaría mucho más conveniente apostar por sistemas redundantes, diversificados y con múltiples socios, en lugar de un mecanismo que convierta a Riad en peaje obligatorio de medio Golfo».