BYD, Chery y otros fabricantes de automóviles chinos han transformado la competencia global gracias a su agilidad sin precedentes. Han encontrado la manera de desarrollar nuevos modelos en menos de la mitad del tiempo que tardaProducción autos en mens tiempo,n sus rivales extranjeros, lo que ha contribuido a un crecimiento explosivo.
Por Nick Carey y Norihiko Shirouzu / Reuters
3 de julio de 2025, 3:00 a. m. CST (actualizado hace 1 hora)SHENZHEN – En octubre de 2023, el fabricante de automóviles chino Chery ordenó a sus ingenieros y proveedores viajar con poca antelación a un campo de pruebas en Zhaoyuan, provincia de Shandong.
Durante un fin de semana, planearon una revisión de la suspensión y la dirección de la versión china del SUV Omoda 5 de Chery para Europa, un mercado clave en su expansión global. El problema: el coche había sido diseñado para las calles lisas y las velocidades más bajas de China. Ahora, tenía que soportar las carreteras sinuosas y accidentadas de Europa.Tan solo seis semanas después, Chery comenzó a enviar a los concesionarios el Omoda 5 con especificaciones europeas, completo con nueva dirección, control de tracción, frenos, amortiguadores de vibraciones y neumáticos.
«Es imposible hacer algo tan rápido con un fabricante europeo», dijo Riccardo Tonelli, experto sénior en dinámica de vehículos de Chery, quien dirigió la revisión. «Es imposible».Tonelli, que anteriormente trabajó en un fabricante de automóviles italiano y en un fabricante de neumáticos coreano, estimó que los fabricantes occidentales tardarían más de un año en impulsar mejoras similares a través de sus organizaciones comparativamente burocráticas.
La renovación del Omoda de Chery ejemplifica la velocidad y flexibilidad disruptivas de los fabricantes de automóviles chinos, que han arrebatado el control de su mercado nacional, el más grande del mundo, a competidores extranjeros que antes dominaban. Ahora, los gigantes automotrices emergentes de China compiten por expandirse globalmente, con Chery como el principal exportador. El gigante de los vehículos eléctricos BYD, el mayor fabricante de automóviles de China, representa una amenaza competitiva aún mayor a largo plazo, según ejecutivos del sector.
El dominio emergente de China en el sector automotriz se debe en gran medida a un logro singular en la industria: la reducción del tiempo de desarrollo de vehículos a más de la mitad, a tan solo 18 meses para un modelo completamente nuevo o rediseñado. La consultora AlixPartners descubrió que la edad promedio de un modelo eléctrico o híbrido enchufable de una marca china a la venta en el país es de 1,6 años, frente a los 5,4 años de las marcas extranjeras.
Esa velocidad ha desconcertado a los fabricantes de automóviles tradicionales, que históricamente han rediseñado los vehículos aproximadamente una vez cada cinco años, o una vez cada década en el caso de las camionetas.
Este relato de cómo los fabricantes de automóviles chinos superaron a sus rivales globales se basa en entrevistas con más de 40 personas, incluyendo ejecutivos, empleados e inversores actuales y anteriores de cinco fabricantes de automóviles chinos y siete globales, así como con más de una docena de expertos del sector. Reuters visitó la sede de BYD en Shenzhen, las fábricas de las marcas chinas de vehículos eléctricos Zeekr y Nio, y los centros europeos de I+D de Zeekr y Chery.
Estados Unidos y Europa han impuesto aranceles para proteger sus industrias automotrices, alegando que China subsidia injustamente los vehículos eléctricos. Sin embargo, la velocidad de desarrollo de los fabricantes chinos se ha convertido en el factor más importante de sus ventajas en costos y tecnología sobre sus competidores extranjeros, según Reuters. Reducir los años de los ciclos de desarrollo de vehículos ahorra capital, reduce los precios y garantiza que las empresas chinas cuenten con los modelos más modernos durante una revolución tecnológica, según ejecutivos y expertos del sector.
El ritmo acelerado es inherente a la estructura de BYD. Aprovechando los menores costos laborales de China, BYD emplea a unos 900.000 empleados, casi tantos como las plantillas combinadas de Toyota y Volkswagen, para acelerar el diseño y la fabricación. En su sede, BYD promueve una vida centrada en el trabajo mediante viviendas, transporte y escuelas subvencionadas por la empresa. A diferencia de la mayoría de los fabricantes de automóviles, BYD fabrica la mayoría de sus propias piezas en lugar de depender de proveedores, otro factor que acelera el desarrollo y reduce los costos.
Los supervivientes serán enormemente poderosos. Pero es un proceso muy cruel y competitivo.
Brian Gu, presidente de XpengLos empleados de los fabricantes de automóviles chinos suelen trabajar seis días a la semana, con jornadas de 12 horas, según Peter Matkin, ingeniero jefe de marcas internacionales de Chery. «Los fabricantes de automóviles globales no tienen ni idea de a qué se enfrentan», afirmó.BYD y Chery aumentaron sus ventas aproximadamente un 40 % a nivel mundial en 2024, mientras que Tesla, pionera estadounidense en vehículos eléctricos, experimentó su primera caída anual de ventas, debido principalmente al envejecimiento de su gama de modelos. Este año, las ventas de Tesla están cayendo debido a que su director ejecutivo, Elon Musk, se está distanciando de muchos clientes con sus actividades políticas de derecha.
Musk afirmó el año pasado que los fabricantes de automóviles chinos podrían «arrasar» con sus competidores ., abre una nueva pestaña.Las ganancias de los fabricantes de automóviles chinos se han producido a expensas de sus rivales globales. Entre 2020 y 2024, las ventas de turismos de los cinco principales fabricantes de automóviles extranjeros en China (Volkswagen, Toyota, Honda, General Motors y Nissan) en conjunto cayeron de 9,4 millones anuales a 6,4 millones, según datos proporcionados a Reuters por la consultora Automobility. Los cinco principales fabricantes de automóviles chinos actuales registraron ventas que se duplicaron con creces, alcanzando los 9,5 millones el año pasado, frente a los 4,6 millones de vehículos de 2020.
Volkswagen, el principal fabricante de automóviles extranjero de China, desarrolla vehículos junto con Xpeng, un fabricante de vehículos eléctricos de rápido crecimiento. Otros fabricantes de automóviles globales, como Toyota y Stellantis, han establecido alianzas similares con sus homólogos chinos para aprender cómo operan.Los directores ejecutivos y otros ejecutivos de fabricantes de automóviles globales, como Ford, VW, Stellantis, GM, Renault y otros, han reconocido abiertamente la feroz amenaza competitiva que representan los rivales chinos, a menudo citando su velocidad de desarrollo. El director de VW en China, Ralf Brandstaetter, en el Salón del Automóvil de Shanghái de abril, promocionó los esfuerzos para acelerar el desarrollo de modelos que compitan con los vehículos eléctricos e híbridos chinos, afirmando que su objetivo es «ser tan rápido y competitivo como una startup china».
Eso es un cambio de rumbo: hasta hace aproximadamente una década, los fabricantes de automóviles chinos solían copiar a sus rivales extranjeros. Chery alguna vez fabricó imitaciones de Chevy. BYD fabricó imitaciones de Toyota.Después de imitar los vehículos extranjeros, la industria china comenzó a examinar los procesos de ingeniería de los competidores y a idear sus propios caminos diferentes, y más rápidos, para el lanzamiento de productos, dijo Allen Han, profesor de estudios automotrices en la Universidad Tongji de Shanghai y veterano de Ford y dos fabricantes de automóviles chinos.
Los ingenieros chinos básicamente han llegado a la conclusión de que los procesos de evaluación de estándares industriales globales son una búsqueda inútil de “calidad excesiva”, dijo Han.
En cambio, los fabricantes de automóviles chinos lanzan vehículos de calidad con rapidez, con muchos menos prototipos y una filosofía de «falla rápida», similar a la de las startups tecnológicas de Silicon Valley, según ejecutivos y expertos del sector. Se basan más en simulaciones e inteligencia artificial que en pruebas reales de seguridad y durabilidad. Consideran el lanzamiento de modelos más como el inicio que como el final del desarrollo, añadiendo actualizaciones frecuentes basadas en la opinión de los consumidores.
Esta urgencia se debe en parte a la feroz competencia que genera más perdedores que ganadores: 93 de los 169 fabricantes de automóviles que operan en China tienen cuotas de mercado inferiores al 0,1 %, según la firma de investigación JATO Dynamics. Pocos obtienen beneficios, una dificultad agravada por el exceso de capacidad. Las líneas de montaje chinas pueden producir 54 millones de coches al año, casi el doble de los 27,5 millones que produjeron las fábricas el año pasado, según la consultora Gasgoo Research Institute. Ante la superación de la oferta y la demanda, los fabricantes de automóviles están recortando drásticamente los precios.
Robots ensamblan vehículos en la planta de Nio en Hefei, China, en abril. La intensa competencia ha llevado a los fabricantes chinos de automóviles a reducir drásticamente los precios de los vehículos eléctricos. REUTERS/Nick Carey
«Los sobrevivientes serán enormemente poderosos», dijo el presidente de Xpeng, Brian Gu. «Pero es un proceso muy cruel y competitivo».La guerra de precios de los vehículos eléctricos en China generó alarma después de que BYD rebajara en mayo 20 modelos, incluido su modelo básico Seagull, que se vendía a 55.800 yuanes (7.789 dólares)., abre una nueva pestañaEl presidente de Great Wall Motor, Wei Jianjun, calificó la industria de «insalubre», citando una práctica cada vez más común de deshacerse del inventario excedente de vehículos nuevos mediante la venta de autos sin kilometraje como «usados»., abre una nueva pestañacon grandes descuentos en China.Para compensar las pérdidas, los fabricantes de automóviles chinos se apresuran a impulsar las exportaciones a nivel mundial. En muchos países, sus vehículos alcanzan precios similares a los de modelos comparables de fabricantes internacionales, y aproximadamente el doble de los precios de venta al público., abre una nueva pestañaLos coches de marcas chinas se venden en casa.“Los fabricantes de automóviles tradicionales no pueden competir en precio porque los chinos siempre ganan”, afirmó Phil Dunne, director general de Stax Consulting, quien ha trabajado con fabricantes de automóviles chinos e internacionales. Sin embargo, en mercados como Europa, los fabricantes de automóviles internacionales consolidados “aún comprenden mejor al cliente; han invertido mucho en nuevos modelos y sus productos están mejorando”.
CIUDAD DE LA EMPRESA
En la sede de BYD en Shenzhen, los coches y autobuses que transportan a los trabajadores atraviesan una docena de puertas de acceso al campus, un laberinto de edificios bajos. La ropa lavada cuelga en los balcones de los bloques de viviendas de los empleados. Los jóvenes empleados se afanan en las oficinas y almacenes de pruebas de productos, muchos de ellos con uniformes azules, camisas por fuera del pantalón y zapatillas deportivas.
«Nos interesa ese tipo de energía joven, ese talento joven», dijo la portavoz Delilah Zhou, que vive en uno de los muchos apartamentos subsidiados por la empresa.El ambiente es más ostentoso en un museo BYD en el campus. Visitantes, entre ellos periodistas de Reuters, probaron recientemente dos vehículos eléctricos BYD de alta gama: el SUV Yangwang U8 y el superdeportivo U9, un biplaza de 233.000 dólares y 1.300 caballos de fuerza que baila y salta.
Reuters probó el Yangwang U9 de BYD, un superdeportivo que baila y salta, en Shenzhen en abril. REUTERS/Nick CareyLa escena subrayó la ambición de BYD de competir en todos los mercados y segmentos globales. El fabricante de automóviles aumentó sus ventas en China de unos 400.000 coches en 2020 a más de 3,7 millones el año pasado, con una impresionante variedad de modelos. BYD afirmó haber incorporado 200.000 empleados —más que toda la plantilla de General Motors— en una sola oleada de contrataciones entre agosto y octubre de 2024.
La capitalización de mercado de BYD es de 141 mil millones de dólares, casi el triple que la de VW, pero aún una fracción del valor cercano a 1 billón de dólares de Tesla., abre una nueva pestaña, con diferencia el más alto de cualquier fabricante de automóviles.Sin embargo, el ritmo de lanzamiento de productos de BYD supera al de Tesla, y BYD vende más del doble de coches al año. Tesla cuenta con cinco modelos, de los cuales solo dos se venden en grandes cantidades. Desde que Tesla lanzó su exitoso Modelo Y en 2020, BYD ha lanzado más de 40 vehículos completamente nuevos y más de 139 modelos actualizados o renovados, según datos de JATO.A diferencia de Tesla, BYD también cuenta con un próspero negocio de híbridos de gasolina y electricidad. BYD ofrece tantos modelos y variantes, bajo cuatro marcas, que al portavoz Zhou le costó mucho retirarlos todos del mercado.»Muchos», dijo riendo. «Tenemos una estrategia diferente a la de Tesla».El fundador y presidente de BYD, Wang Chuanfu, ha sido tan crucial para BYD como Musk lo ha sido para Tesla. Sin embargo, está más centrado en los coches que Musk, el audaz magnate sudafricano con una extensa cartera de otras empresas industriales.Wang pasa muchas noches en residencias para empleados en Shenzhen, come comidas sencillas y trabaja largas jornadas, a veces con el uniforme de BYD, según informaron a Reuters dos inversores de BYD y otras personas que lo conocen. A diferencia de muchos ejecutivos chinos, que se desplazan con chófer, él suele conducir él mismo, según Zhang Wei, ex accionista de una de las 10 principales empresas.
«Su vida gira en torno a BYD, nada más», dijo Zhang. «Este tipo es tacaño. Te está ahorrando dinero».Wang ha consolidado la inmensa plantilla de BYD, en parte, pagando salarios modestos y reclutando a profesionales de universidades de segundo nivel, según informaron los inversores a Reuters. Wang opera con una estructura de liderazgo horizontal con muchos subordinados directos, según Mark Blundell, director de marketing de BYD en el Reino Unido.“Hay pocos niveles entre nosotros y el presidente”, dijo. “Se toman decisiones rápidamente, lo que nos da agilidad y rapidez”.
Otro factor que influye en la eficiencia de BYD es su capacidad de fabricar la mayoría de los componentes en lugar de comprarlos a proveedores. El sedán eléctrico Seal, por ejemplo, contiene un 75 % de piezas de fabricación propia, en comparación con el 46 % del Model 3 de Tesla y el 35 % del ID.3 eléctrico de VW, según un análisis de AlixPartners.
Los ingenieros de BYD y otros fabricantes de automóviles chinos están dispuestos a cambiar los diseños y componentes más tarde en el proceso de desarrollo del modelo que sus competidores extranjeros, que emplean plazos estrictos y hitos de verificación.Ese contraste se hizo evidente cuando Toyota se asoció con BYD para desarrollar el sedán eléctrico bZ3, un vehículo eléctrico exclusivo para China que se lanzará a principios de 2023, según dos empleados de Toyota. El equipo de Toyota, según una de las fuentes, quedó estupefacto ante la disposición de BYD a realizar cambios de diseño y componentes en las últimas etapas del desarrollo.
Toyota, reconocida por la fiabilidad de sus vehículos y sus rigurosos procesos de fabricación, rara vez realiza cambios significativos una vez que ha fijado las especificaciones de un modelo al inicio de un proceso de desarrollo de cuatro años, según informaron los empleados de Toyota. A diferencia de la mayoría de los fabricantes chinos, Toyota suele fabricar seis prototipos diferentes de un modelo y consolida su fiabilidad en decenas de miles de kilómetros de pruebas de conducción.
Los ingenieros de Toyota quedaron impresionados con el enfoque de BYD para acelerar, pero se mostraron recelosos de los riesgos para la fiabilidad a largo plazo, según empleados de Toyota. BYD, comentó uno de ellos, ofrece un «repertorio de lecciones», pero pocas que Toyota adoptaría. Saltarse los prototipos y las pruebas de carretera y embarcarse en cambios de diseño en etapas finales, añadió, es «un grave error en nuestro mundo» debido a la preocupación por el impacto en la calidad.
El fabricante de automóviles continúa cuestionando y monitoreando la durabilidad a largo plazo de BYD, dijo la fuente.Toyota se negó a comentar las diferencias entre su enfoque y el de BYD.
Wang declaró a la prensa ya en 2008 que BYD algún día superaría en ventas a Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo. Recientemente, BYD informó a los inversores, abre una nueva pestañaplanea vender la mitad de sus vehículos fuera de China para 2030, un objetivo que, de lograrse, podría significar que BYD le quite la corona a Toyota.
Pero BYD podría tener dificultades para mantener su vertiginoso ritmo de crecimiento de ventas fuera de China, especialmente si otros mercados importantes erigen barreras comerciales como Estados Unidos, donde los vehículos de marcas chinas están prácticamente prohibidos.
«Será todo un desafío para BYD alcanzar ese objetivo sin acceso al mercado estadounidense», dijo Tu Le, fundador de la consultora Sino Auto Insights, sobre el objetivo de ventas global de BYD.
LOS FABRICANTES DE AUTOMÓVILES TRADICIONALES ‘NO SABEN VELOCIDAD’
Zeekr, una marca premium del gigante chino Geely, ha trabajado para perfeccionar su enfoque de fabricación flexible, un proceso desarrollado originalmente por fabricantes de automóviles japoneses que permite fabricar diversos modelos en una sola línea. Durante una visita de Reuters a su fábrica en la ciudad oriental de Ningbo, una línea de producción alternaba sin interrupción entre modelos, incluyendo el sedán 001, la minivan 009 y el Polestar 4, un sedán eléctrico de otra marca Geely.
El proceso de los vehículos, desde la idea hasta el ensamblaje, se acelera gracias a la ingeniería ininterrumpida. Los ingenieros de Zeekr en Shanghái y Hangzhou entregan el trabajo al final de cada jornada a sus colegas en su centro de diseño en Gotemburgo, Suecia, lo que permite hasta 20 horas ininterrumpidas de desarrollo, según Yun Xu, vicepresidente de Zeekr y gerente de proyecto de varios modelos.
Todos los grandes fabricantes de automóviles han adoptado el diseño digital, la realidad virtual y la inteligencia artificial en distintos grados. Sin embargo, fabricantes chinos como Zeekr han profundizado en estas tecnologías para reducir drásticamente el tiempo de desarrollo, según expertos del sector.
Los ingenieros de Gotemburgo realizan simulaciones digitales de alta velocidad conectando componentes individuales a un sistema de hardware integrado (hardware-in-the-loop), que prueba componentes básicos como los intermitentes en media hora y proporciona retroalimentación. Las pruebas de componentes más críticos, como los frenos o la suspensión, duran varios días. Zeekr también cuenta con un simulador con forma de coche donde un conductor humano prueba los sistemas del vehículo sometiéndolos a escenarios de conducción digitales que sustituyen las pruebas de productos en el mundo real.
Los fabricantes de automóviles tradicionales tienden a trabajar de forma lineal, con departamentos que esperan su turno para trabajar en piezas o sistemas. Los fabricantes de automóviles chinos despliegan sus equipos en paralelo. Xu, de Zeekr, estimó que usar procesos antiguos duplicaría o triplicaría el tiempo de desarrollo de Zeekr.
Los fabricantes de automóviles chinos también ahorran tiempo y dinero al utilizar plataformas y componentes de vehículos estandarizados en todas sus líneas de modelos, en mayor medida que muchos fabricantes de automóviles globales. Mingji Fang, especialista en viabilidad técnica y comercial de Zeekr, explicó que el fabricante de vehículos eléctricos utiliza inteligencia artificial para explorar una biblioteca digital que contiene 20 años de diseños de Geely e indicar a los ingenieros qué piezas existentes funcionarán mejor y costarán menos.
En el salón del automóvil de Shanghai de abril, Matt Noone, ejecutivo de diseño de la marca Buick de GM, no dudó cuando se le pidió que nombrara el aspecto más difícil de competir en China.
“Poder igualar su velocidad es el desafío constante”, dijo Noone. Buick busca reducir el tiempo de desarrollo del modelo de cuatro años a dos, añadió.El Buick GL8, una minivan premium, sigue siendo un producto fuerte en el mercado de GM, que en los últimos años ha experimentado un rápido descenso en sus ventas en China.
GM dijo a Reuters que ha estado tomando medidas para mejorar la competitividad de sus productos en China.
Volkswagen se apoya en Xpeng y su socio de empresa conjunta FAW en China, abre una nueva pestañacomo parte de sus planes de lanzar 30 vehículos eléctricos e híbridos para 2030. VW no respondió a preguntas sobre su operación en China o su proceso de desarrollo.
Christian Hering, arquitecto jefe de plataformas de Zeekr para Europa, desarrolló software de navegación para un proveedor de Volkswagen durante tres años a partir de 2017. Los protocolos de pruebas reales de VW eran estrictos, según Hering: Incluso los pequeños ajustes de software se consideraban cambios en los componentes físicos, cada uno de los cuales requería 25.000 kilómetros (15.534 millas) de pruebas en carretera. Hering comentó que una vez cambió el color de los árboles representados en el sistema de navegación de un Volkswagen. Ese simple cambio requirió 75.000 kilómetros de pruebas, ya que se trataba de un sistema para tres mercados: Norteamérica, China y Europa.
«Es por eso que los fabricantes de automóviles tradicionales no pueden alcanzar la velocidad», dijo Hering.A pesar de sus atajos en los procesos de evaluación, los modelos de marcas chinas han obtenido consistentemente las máximas calificaciones de seguridad de cinco estrellas del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP), un organismo líder en pruebas de choques.
“Olvídense de lo que puedan pensar: que lo chino significa menor calidad o menor seguridad”, dijo Matthew Avery, director de desarrollo estratégico de Euro NCAP. La calidad de los vehículos modernos de marcas chinas, afirmó, es “mejor que la de otros”.
TRIPLE AMENAZA DE LAS IMPORTACIONES: VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, HÍBRIDOS Y GASOLINA
La mayoría de los compradores de automóviles occidentales nunca han oído hablar de Chery, pero el fabricante de automóviles de rápido crecimiento representa la mayor amenaza inmediata para los fabricantes de automóviles globales en los mercados fuera de China.
El fabricante con sede en Wuhu es el mayor exportador de automóviles de China, con 1,14 millones de vehículos vendidos en más de 100 países fuera de China, cerca de la mitad de su total del año pasado. Chery, que comenzó a exportar en 2001, tiene más experiencia en mercados extranjeros que la mayoría de sus competidores chinos, incluyendo BYD.
Otra ventaja es que Chery fabrica todo tipo de coches, incluidos los de combustión interna, que aún dominan casi todos los mercados fuera de China. El año pasado, los vehículos totalmente eléctricos representaron una quinta parte de las ventas de Chery.
La línea SUV Omoda de Chery ejemplifica este enfoque agnóstico. El Omoda 5, que los ingenieros se apresuraron a renovar en 2023 para Europa, era un modelo de gasolina. Pero Chery también fabrica un Omoda 5 totalmente eléctrico. A finales de este año, planea lanzar los modelos más grandes, el Omoda 7 y el Omoda 9, ambos híbridos enchufables.
Chery tiene grandes planes para las fábricas europeas, incluyendo una en España, en una empresa conjunta con el fabricante español de automóviles Ebro, que iniciará la producción este año. La compañía china prevé que el crecimiento de las ventas en Europa requerirá al menos dos fábricas más en el continente, según declaró el director general europeo, Jochen Tueting, exejecutivo de Ford.
“Chery es un fabricante de gran volumen”, dijo, “por lo que queremos crecer a lo grande en Europa”.
Chery afirma que crea entre cinco y diez propuestas de diseño digital para cada coche que desarrolla. Si algún modelo fracasa, la empresa puede reemplazarlo rápidamente.
Matkin, ingeniero jefe de marcas internacionales de Chery, mencionó el Jaecoo 7, un SUV híbrido enchufable premium del fabricante. Si no lograba convencer a los consumidores europeos, afirmó, Chery simplemente abandonaría el vehículo y empezaría desde cero.“Si hoy todo el mundo dijera: ‘Lo odiamos’, Chery simplemente lo cambiaría”, dijo. “Quizás se siga llamando Jaecoo 7, pero luciría completamente diferente. Y estaría disponible en menos de dos años”.
Reportaje: Nick Carey en Shenzhen, Fráncfort y Gotemburgo, Suecia, y Norihiko Shirouzu en Austin, Texas. Reportaje adicional: Zoey Zhang y Brenda Goh en Shanghái, Brian Thevenot en Shenzhen y Shanghái, Victoria Waldersee y Christina Amann en Berlín, Joan Faus en Barcelona, Gilles Guillaume en París. Edición fotográfica: Edgar Su. Diseño gráfico: Soumya Karwa. Dirección artística: Catherine Tai. Edición: Brian Thevenot y David Crawshaw.
Fuente: https://www.reuters.com/investigations/how-chinas-new-auto-giants-left-gm-vw-tesla-dust-2025-07-03/