{"id":116179,"date":"2026-02-07T09:26:21","date_gmt":"2026-02-07T15:26:21","guid":{"rendered":"https:\/\/losperiodistas.com.mx\/portal\/?p=116179"},"modified":"2026-02-07T09:26:22","modified_gmt":"2026-02-07T15:26:22","slug":"por-que-los-nuevos-motores-haran-mas-complicado-el-arranque-en-f1-motorsport","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/losperiodistas.com.mx\/portal\/por-que-los-nuevos-motores-haran-mas-complicado-el-arranque-en-f1-motorsport\/","title":{"rendered":"Por qu\u00e9 los nuevos motores har\u00e1n m\u00e1s complicado el arranque en F1 | Motorsport"},"content":{"rendered":"\n

Las nuevas Unidades de Potencia (UP) 2026 complican la gesti\u00f3n de la energ\u00eda y tambi\u00e9n cambian la l\u00f3gica en la fase de salida. Como se ha visto en los v\u00eddeos de Barcelona, ahora los pilotos deben mantener el motor a revoluciones m\u00e1s altas para que el turbo funcione correctamente. Pero ese no es el \u00fanico aspecto a tener en cuenta…<\/h2>\n\n\n\n
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Gianluca D’Alessandro<\/a> \/ Motorsport<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La gesti\u00f3n de la energ\u00eda se ha convertido en uno de los pilares de la normativa de 2026, transform\u00e1ndose en un \u00e1mbito que, sobre todo en las fases iniciales, requerir\u00e1 un intenso trabajo de an\u00e1lisis. Por lo tanto, no es de extra\u00f1ar que, en las pruebas de Barcelona, varios equipos, una vez evaluada la fiabilidad, hayan centrado su atenci\u00f3n en comprender c\u00f3mo se comporta la unidad de potencia en diferentes condiciones operativas.<\/p>\n\n\n\n

Un tema que se extiende tambi\u00e9n a un \u00e1mbito que, aunque pueda parecer marginal, tendr\u00e1 en realidad un peso decisivo: las salidas. Ya desde los primeros v\u00eddeos del d\u00eda de rodaje de Mercedes<\/a> en Silverstone surgieron diferencias evidentes con respecto al pasado, no solo en la fase de lanzamiento, sino sobre todo en los procedimientos necesarios para conseguir una salida eficaz.<\/p>\n\n\n\n

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Diferencias que tambi\u00e9n se pusieron de manifiesto en las pruebas espa\u00f1olas de finales de enero, donde alcanzar la presi\u00f3n correcta del turbo result\u00f3 mucho m\u00e1s complejo que en el pasado. Es una consecuencia directa del paso a las unidad de potencia en 2026, que revolucionan la gesti\u00f3n del turbo y, por consiguiente, la forma en que el coche construye su respuesta en la fase de salida.<\/p>\n\n\n\n

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Gabriel Bortoleto, Audi F1<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Se necesita m\u00e1s tiempo para que el turbo funcione<\/h2>\n\n\n\n

En este nuevo contexto, las primeras pruebas muestran procedimientos m\u00e1s articulados. Una vez detenidos para simular la salida, los pilotos deben mantener las revoluciones del motor mucho m\u00e1s altas y durante m\u00e1s tiempo, para permitir que el sistema alcance el r\u00e9gimen de funcionamiento correcto del turbo. Un comportamiento que tambi\u00e9n refleja el hecho de que, en estas nuevas unidades de potencia, la gesti\u00f3n de la energ\u00eda el\u00e9ctrica es mucho m\u00e1s compleja.<\/p>\n\n\n\n

\u00abEs bastante m\u00e1s complejo, porque antes tambi\u00e9n ten\u00edas el turbo, que en el pasado se equilibraba perfectamente utilizando la bater\u00eda: as\u00ed se obten\u00eda una potencia muy limpia, aprovechando conjuntamente la bater\u00eda y el motor endot\u00e9rmico\u00bb, explic\u00f3 Lando Norris<\/a> tras las pruebas de Barcelona en una entrevista con medios seleccionados en la que tambi\u00e9n estuvo presente Motorsport.com.<\/p>\n\n\n\n

La idea b\u00e1sica es que este a\u00f1o se ha vuelto mucho m\u00e1s dif\u00edcil llevar el turbo al rango operativo correcto, no solo durante la fase de salida. No es casualidad que haya vuelto a ser de actualidad el tema del \u00abturbo lag\u00bb, es decir, el retraso con el que la turbina alcanza la velocidad de rotaci\u00f3n necesaria para generar la presi\u00f3n requerida en el momento en que el piloto pide potencia pisando el acelerador.<\/p>\n\n\n\n

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Oscar Piastri, McLaren<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Hasta 2025, este efecto se mitigaba gracias al MGU-H, que contribu\u00eda a que la turbina girara m\u00e1s r\u00e1pidamente, interviniendo en esos \u00abvac\u00edos\u00bb entre la solicitud del piloto y el momento en que el turbo funcionaba seg\u00fan lo requerido. Pero con la desaparici\u00f3n del MGU-H, uno de los dos sistemas que permit\u00eda recuperar energ\u00eda, sin l\u00edmites preestablecidos como en el caso de la energ\u00eda recuperada en la frenada, ahora los equipos tendr\u00e1n que confiar \u00fanicamente en el MGU-K para la gesti\u00f3n de la parte el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n

El MGU-K solo se activa en la fase de recarga<\/h2>\n\n\n\n

Esto plantea importantes retos, ya que comprender cu\u00e1ndo y c\u00f3mo aprovechar la energ\u00eda ser\u00e1 mucho m\u00e1s complejo. Habr\u00e1 circuitos en los que las oportunidades de recarga ser\u00e1n m\u00e1s limitadas que en otros, lo que exigir\u00e1 una gesti\u00f3n muy prudente: habr\u00e1 que decidir d\u00f3nde, cu\u00e1ndo y con qu\u00e9 intensidad utilizar la energ\u00eda disponible, equilibrando el rendimiento y la continuidad del suministro a lo largo de toda la vuelta. <\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el caso de las salidas es diferente. Las normas proh\u00edben expresamente el uso del MGU-K en la fase de liberaci\u00f3n de energ\u00eda en la salida y por debajo de un umbral de velocidad determinado. Esto significa que el turbo debe alcanzar su objetivo de rotaci\u00f3n sin apoyos externos, lo que inevitablemente requiere m\u00e1s tiempo. Por eso, en las primeras pruebas se ha visto a los pilotos mantener revoluciones m\u00e1s altas y, sobre todo, durante un intervalo m\u00e1s prolongado.<\/p>\n\n\n\n

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Franco Colapinto, Alpine | Foto de: TWJB<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00abHabr\u00e1 complicaciones, pero por ahora es m\u00e1s dif\u00edcil sobre todo porque hay que llevar el turbo al punto perfecto y, al no tener la cantidad ideal de bater\u00eda para \u00abrellenar\u00bb los momentos cr\u00edticos, todo se vuelve mucho m\u00e1s complicado. As\u00ed que s\u00ed, ver\u00e9is bastantes pruebas de salida en Bar\u00e9in\u00bb, a\u00f1adi\u00f3 Norris, subrayando que tambi\u00e9n en las pruebas de Sakhir se ver\u00e1 a los pilotos y equipos estudiando para optimizar este proceso.<\/p>\n\n\n\n

El art\u00edculo C5.2.19 del reglamento t\u00e9cnico de 2026 establece que, cuando un coche est\u00e1 parado en la parrilla antes de una salida desde parado, el par del MGU-K solo puede ser negativo, excepto el par requerido por una estrategia de amortiguaci\u00f3n destinada a proteger la transmisi\u00f3n mec\u00e1nica del propio motor el\u00e9ctrico.<\/p>\n\n\n\n

De hecho, cuando el coche est\u00e1 parado en la parrilla, el MGU-K solo puede estar activo en la fase de recarga, aunque puede aplicar un valor de par muy ligero para amortiguar posibles golpes de carga que podr\u00edan da\u00f1ar los engranajes y los acoplamientos. Se trata de una funci\u00f3n puramente protectora, sin beneficios en cuanto al rendimiento.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Hay que entender c\u00f3mo y cu\u00e1ndo utilizar la energ\u00eda en la salida<\/h2>\n\n\n\n

Este es un tema interesante por dos razones: en primer lugar, significa que hasta que el coche no supera los 50 km\/h no hay ning\u00fan apoyo del motor el\u00e9ctrico en la aceleraci\u00f3n, y toda la respuesta inicial depende del motor t\u00e9rmico. En segundo lugar, y quiz\u00e1s a\u00fan m\u00e1s relevante, la ausencia del MGU-H requerir\u00e1 un trabajo mucho m\u00e1s espec\u00edfico sobre c\u00f3mo utilizar la energ\u00eda en las pistas m\u00e1s r\u00e1pidas, donde las oportunidades de recuperaci\u00f3n son reducidas y cada decisi\u00f3n de suministro se vuelve m\u00e1s delicada.<\/p>\n\n\n\n

En circuitos en los que puede haber una larga recta al inicio, como en M\u00e9xico, o en los que se suceden dos tramos r\u00e1pidos sin muchas oportunidades de recuperaci\u00f3n, ser\u00e1 fundamental comprender d\u00f3nde y c\u00f3mo aprovechar la energ\u00eda para evitar quedarse sin bater\u00eda en el resto de la vuelta. Esto se debe tambi\u00e9n a que, hasta el a\u00f1o pasado, el MGU-K alcanzaba los 120 kW, mientras que este a\u00f1o casi se triplicar\u00e1, llegando a los 350 kW.<\/p>\n\n\n\n

Para que nos hagamos una idea, se trata de la misma potencia que el motor montado en los coches de F\u00f3rmula E, que, sin embargo, pueden contar con una bater\u00eda mucho m\u00e1s grande y con una l\u00f3gica de funcionamiento diferente. En los monoplazas de F1, en cambio, la capacidad de la bater\u00eda no ha cambiado significativamente con respecto al pasado y, con el aumento de la potencia del MGU-K, tender\u00e1 a cargarse y descargarse mucho m\u00e1s r\u00e1pidamente.<\/p>\n\n\n\n

Quedarse sin energ\u00eda en una recta o al salir de una curva supondr\u00e1 perder muchas m\u00e1s d\u00e9cimas que en el pasado: un riesgo que obliga a planificar con mucho cuidado toda la estrategia de uso de la bater\u00eda, sobre todo en aquellos circuitos que se caracterizan por tener muchas zonas r\u00e1pidas y pocas oportunidades de recarga.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: https:\/\/lat.motorsport.com\/f1\/news\/por-que-nuevos-motores-haran-mas-complicado-arranque\/10795901\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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