El responsable del salvamento arqueológico sobre la ruta ferroviaria, Manuel Eduardo Pérez Rivas, enumera las acciones realizadas y rechaza que se estén destruyendo los vestigios prehispánicos y paleontológicos o poniendo en riesgo el sistema de cuevas y cenotes de Quintana Roo
J. FRANCISCO DE ANDA CORRAL / EL ECONOMISTA
La polémica sobre la construcción del Tren Maya se ha centrado en estos días sobre el impacto ecológico que está teniendo la obra sobre la selva en Quintana Roo y el que podría tener sobre el acuífero maya conocido como Sac Actún, que es la reserva de agua dulce más grande en México y el sistema de ríos, cuevas y cenotes subterráneos más extenso del mundo.
El pasado lunes, ambientalistas, investigadores, espeleólogas, biólogos, arqueólogas, activistas y artistas, la mayoría con presencia permanente en la región maya e ignorados por las autoridades, reiteraron frente a Palacio Nacional que el megaproyecto no cuenta con estudios de impacto ambiental, que la anunciada reforestación no cumple con criterios de biodiversidad y endogeneidad, es decir que se pretende introducir especies que no pertenecen al ecosistema; que los pasos de fauna no son los adecuados porque fragmentan la selva y aíslan a los animales y que en los trabajos de salvamento arqueológico “se están destruyendo los vestigios y sacándolos de su contexto, porque no hay tiempo para su estudio y protección”.
Ante esto último, el arqueólogo Manuel Eduardo Pérez Rivas, profesor-investigador de la Dirección de Salvamento Arqueológico del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) y responsable académico del proyecto de salvamento en la ruta del Tren Maya, reconoce que en cualquier obra que se realice “siempre hay un potencial de afectación”, pero rechazó que en el caso del Tren Maya se estén destruyendo los vestigios arqueológicos o que se pongan en riesgo los restos de asentamientos prehispánicos.
Por el contrario, dice, se integró un laboratorio de análisis geoespacial, y “estamos usando alta tecnología para hacer una labor de exploración muy minuciosa y metódica, un mejor registro y diagnóstico de las áreas que pueden ser intervenidas y protegidas”, asegura Pérez Rivas.
Detalla que en 950 kilómetros que ha acompañado el INAH (tramos del 1 al 4), se han realizado labores de prospección y salvamento implementando métodos de teledetección óptica como el LiDAR (Light Detection and Ranging) y drones para detectar áreas de concentración de vestigios arqueológicos. “Estos datos se contrastan con diversas bases de datos que se han venido consolidando a través de los años y luego se procede a hacer recorridos de superficie para determinar las medidas que procedan”.
Estos registros obtenidos, dice el arqueólogo responsable, han dado pie a “por lo menos 15 variantes de obra” entre los tramos 1 y 4, asegura, es decir, cambios en el trazo o desvíos de la ruta cuando se encuentran con un yacimiento arqueológico y en otros casos se han tomado medidas técnicas de protección de los monumentos.
No todo lo que se detecta en la prospección necesariamente tiene que excavarse, aclara, sino solo aquellos puntos que pudieran guardar información valiosa y que estarían en riesgo ante el paso del tren o aquellos que contienen fragmentos de estructuras, restos de algún basamento, objetos prehispánicos domésticos, algún elemento arquitectónico, entierros y ofrendas.
Los resultados
El doctor Manuel Pérez Rivas reporta que a la fecha se han excavado 2,773 sitios con el propósito de recuperar objetos para su salvaguardia y obtener información, y muchos de ellos se mantendrán inalterados protegidos por una geomalla y enterrados para futuras investigaciones”.
Revela que producto de estas tareas de salvamento entre los tramos 1 y 4 han quedado registrados y categorizados 23,184 monumentos inmuebles, desde casitas pequeñas hasta basamentos piramidales; 1,292 bienes muebles, entre metates, elementos arquitectónicos, objetos líticos, y 835 elementos naturales asociados a los contextos, como cuevas, cenotes, entre otros. Y aún faltan los tramos 5 Norte y 5 Sur.
Pérez Rivas ejemplifica que sólo en el tramo 2 (Escárcega-Calkiní) se han excavado 629 inmuebles, de los cuales se han extraído 13,500 bolsas de materiales diversos, 144,000 tiestos cerámicos, y se han recuperado 129 entierros con sus ofrendas asociadas.
Le comento que de acuerdo con la información que circula en las redes sociales, el público pensaría que el INAH va detrás de un bulldozer recogiendo tepalcates, incluso colegas suyos del propio instituto señalan en el documento titulado La construcción del Tren Maya y la destrucción de patrimonio arqueológico en la península de Yucatán (febrero 2022) que el INAH subordina la labor de salvamento a los intereses de Fonatur.
“Al contrario -responde-, nosotros vamos delante de las máquinas, no detrás; antes de que pase una máquina nosotros tenemos que diagnosticar, documentar y, si es el caso, hacer la intervención y recuperación de los monumentos arqueológicos y de los datos que ellos contienen, y esa es una labor que hacemos en todos lados, pero desafortunadamente algunos de nuestros propios compañeros desconocen los procedimientos que tiene establecidos el INAH en esta materia”.
Una oportunidad única de investigación
“Mucha gente, incluso algunos colegas, -añade- piensan que el salvamento arqueológico es ir con un costal a recuperar cosas, pero es un proceso científico y es una oportunidad de investigación. Todas las grandes obras de desarrollo (carreteras, hidroeléctricas, presas, líneas de metro) son una oportunidad de investigar áreas que de otra manera no habría oportunidad ni financiamiento para poderlas intervenir, porque la arqueología es una actividad muy costosa, y en este caso, la obra del tren nos está dando la oportunidad de conocer e intervenir más de 1,500 km del área maya, lo que constituye el proyecto arqueológico extensivo más grande de las últimas décadas”.
“En una excavación no sólo se recuperan objetos sino sobre todo información del contexto, ese es el estudio científico que ampara a la arqueología”, abunda el arqueólogo Pérez Rivas.
“En el tramo 1 y 2 detectamos áreas que eran muy relevantes, de valor excepcional a nivel de monumentos y se emitieron dictámenes al consorcio constructor y a Fonatur indicando las variantes de trazo necesarias, las cuales fueron atendidas y permitieron minimizar el impacto a esta zona”, detalla.
“En el tramo 2 Escárcega-Calkiní se han detectado y protegido estructuras del Preclásico maya, medio y tardío (1000-250 a. C). Esa información, de otra manera, no la habríamos obtenido”, confirma la arqueóloga Adriana Velázquez Morlet, directora del Centro INAH Campeche.
“Creo que, en general, el instituto está haciendo una labor muy profesional y se están minimizando en todo lo posible las afectaciones que pudiera haber al patrimonio arqueológico y se está conservando la mayor parte de la información”, añade la arqueóloga.
El polémico tramo 5
El responsable académico del salvamento arqueológico en la ruta del Tren Maya informa que aún falta por explorar y diagnosticar el Tramo 5, de Cancún a Tulum, y es justamente ese el tramo en discordia, en cuyo subsuelo se localiza el sistema de ríos subterráneos, cuevas y cenotes más extenso del mundo, 1,650 cuevas sumergidas que suman cerca de 1,400 km de pasajes inundados, y donde se han encontrado los restos óseos humanos y de fauna pleistocénica más antiguos del continente.
Sin embargo, los trabajos con maquinaria en ese tramo ya comenzaron y no se han detenido, incluso pese a que el juzgado primero de distrito, con sede en Yucatán, concedió la suspensión provisional de las obras en el tramo 5 sur el pasado 18 de abril.
Al respecto, el arqueólogo del INAH señala: “Si hay una cavidad o un sitio donde ya tengamos detectados monumentos tendremos que indicar medidas de protección o de desvío (de la ruta), pero eso tiene que ser un ejercicio muy serio y con datos muy precisos, nosotros no podemos actuar en base a suposiciones; tenemos que ir con el dato a verificar los sitios que están en la ruta donde va a pasar el tren. Ese es el trabajo que actualmente estamos comenzando a hacer”.
Reconoce que “en el tramo 5 tenemos cuevas, que si bien son formaciones naturales, tienen monumentos arqueológicos en su interior, muros, cuartos, templos, incluso algunas con restos pleistocénicos, animales y humanos, y también los tenemos que registrar y preservar”.
Le pregunto si se han hecho estudios geofísicos y de cargas en la zona en cuestión para determinar los riesgos por el paso del tren o si los han recomendado. “Yo no soy un especialista en karsticidad ni en medio ambiente, -responde- yo soy competente en materia de monumentos arqueológicos, pero cualquier tipo de dictaminación tiene que estar sustentado en un trabajo muy serio. Actualmente contamos con bases de datos muy completas que tienen registrados estos sitios subterráneos, y nos estamos apoyando en la Subdirección de Arqueología Subacuática, que tiene muy bien mapeada la zona y está trabajando en esta documentación y emitiendo su opinión sobre las áreas que tienen que ser protegidas.
Pérez Rivas reconoce que en la costa oriental de Quintana, que va de Cancún a Tulum, hay una gran densidad de población y es una zona que ha crecido de manera desordenada, por lo que considera la necesidad de contar con un plan integral de reordenamiento urbano y ambiental, “hay mucha depredación y factores humanos que afectan el ecosistema y los vestigios arqueológicos”, dice.
Recuerda que el INAH participó en 2012 en la iniciativa intergubernamental de un plan regulatorio para el uso de cuevas y cenotes, precisamente por la importancia que tienen estos abrigos kársticos, no sólo por su valor patrimonial sino también ambiental, pero la iniciativa “quedó en el tintero”, dice.
Además, comparte que el INAH está proponiendo que se creen reservas de investigación en áreas asociadas al Tren Maya, para que queden delimitadas y protegidas.
Asegura que el trabajo del INAH en la ruta del Tren Maya va a quedar documentado. “Estamos haciendo el salvamento arqueológico con gran seriedad y compromiso, todo está por escrito; las bitácoras, los dictámenes y los informes quedarán allí para la posteridad, para que las actuales y futuras generaciones sepan qué papel jugamos en esta obra y de qué manera protegimos el patrimonio arqueológico”.
El escondrijo
Con todo, el INAH no tiene suficientes ojos ni manos para abarcar toda la región, con frecuencia el apoyo de buzos aficionados o espeleólogos es útil para los especialistas del INAH. “Hemos trabajado con estos grupos desde hace décadas”, reconoce Pérez Rivas.
Por ejemplo, hace un par de días, la espeleóloga Ainat Gaia publicó en su cuenta de Twitter fotos de una cueva explorada el 19 de abril, con el siguiente texto:“@INAHmx NO registró este vestigio arqueológico, la cueva sí la marcaron y pasaron a su lado, pero NO entraron.Nosotros sí entramos y está exactamente en el tramo 5 Sur del Tren “Maya”. Se refería a la cueva denominada El escondrijo, perfectamente medida, georreferenciada y cartografiada
“¡Es increíble! tenemos 2 posibles teorías, ya sea un granero para conservar alimento porque la cueva se mantiene a 26 grados todo el año. La otra posibilidad es lo que llaman escondrijo, para guardar objetos litúrgicos y ceremoniales importantes de las élites”, añadió Gaia.
De allí la importancia de que las autoridades dialoguen con los grupos que han estado pidiendo ser escuchados, quienes este viernes tendrán la oportunidad de exponer sus puntos de vista ante miembros del Senado de la República.
francisco.deanda@eleconomista.mx
Fuente: https://www.eleconomista.com.mx/arteseideas/El-INAH-defiende-labor-de-salvamento-arqueologico-en-la-ruta-del-Tren-Maya-20220427-0131.html