Terminó la aventura del A380
2019-02-17
Terminó la aventura del A380
Terminó la aventura
del A380
 
 
 
 
 
 
 
Por Dr. Herminio Sánchez de la Barquera*
 
 
 
 
El A380, el avión de pasajeros más grande que se haya construido en el mundo, dejará de fabricarse en el año 2021. La empresa europea “Airbus” dio a conocer esta noticia hace unos días, después de que la aerolínea “Emirates” redujera el número de pedidos, de 162 a 123, lo que significa que en los próximos dos años se entregarán solamente 14 aviones. ¿Las razones de la suspensión de la producción? Podemos sintetizarlas en tres: complejos problemas técnicos, elevados costos de producción e insuficiente demanda. Esto trajo como consecuencia que la producción anual de este gigantesco avión de dos pisos pasara de 30 aparatos anuales a solamente 6. A pesar de esto, y de los enormes costos en el desarrollo del trasporte militar A440M, las acciones de la empresa europea tuvieron en 2018 un rendimiento 19% superior al del año anterior.
 
El A380, que está en servicio desde el año 2005, puede transportar hasta 870 pasajeros. Como comparación: el Boeing 747, su rival en los aires, puede transportar a un máximo de 524. El A380 tiene un alcance de 15 200 kilómetros; mide 72 metros de largo y sus alas alcanzan los 80 metros; pesa casi 300 toneladas y se pensaba que se convertiría en un símbolo de la superioridad técnica europea frente a la competencia estadounidense. Sin embargo, solamente se vendieron casi 300 ejemplares, muy pocos para poder compensar los enormes costos del desarrollo de este gigantesco aparato, que se calcula ascendieron a 12 mil millones de euros. Para darnos una idea: del legendario Jumbo 747, que por cierto está cumpliendo 50 años de vida, se han vendido en todo el mundo 1548 ejemplares.
 
Se dice que el fracaso del A380 se debe a que es demasiado grande, a que consume demasiado combustible, a que su operación es muy cara, sobre todo porque, para que valga la pena tenerlo en el aire es necesario que vaya a plena capacidad, lo cual llega a ser a veces difícil de lograr. Por eso hay que recordar las sabias palabras del ex jefe de Boing, Harry Stonecipher, cuando se enteró en el año 2001 que Airbus había decidido construir en serie el enorme A380: “No llames la atención de tu oponente cuando cometa un error”. Este drama anunciado inició su curso ya desde el inicio del proyecto, a principios de la década de los noventa. Los europeos no querían construir un súper avión solos, sino en colaboración con su rival Boeing. En Diciembre de 1992, dos representantes del consorcio europeo volaron a Seattle para entablar pláticas con los estadounidenses. Las pláticas fracasaron porque ambas partes partían de dos concepciones totalmente diferentes acerca de cómo se desarrollaría el tráfico aéreo del futuro cercano: los europeos suponían que solamente podría hacerse frente al crecimiento del número de pasajeros a nivel mundial empleando aviones de gran tamaño y por medio de aeropuertos intermedios. Los expertos de Boeing, por el contrario, se inclinaban por los vuelos de un punto concreto a otro, para lo que desarrollarían el exitosísimo B 787. Se trató aquí de una arriesgada apuesta por el futuro de la aviación, que perdió Airbus. Los europeos incluso llegaron a desarrollar un avión aún más grande que el A380, para alojar a más de 900 pasajeros, pero no llegaron a construirlo. Tuvieron suerte al no hacerlo, porque la situación estaría peor.
 
Llegó así a ocurrir que los pasajeros volaban con gusto en este enorme avión, pero a las aerolíneas no les agradaba. El consumo de turbosina es enorme, es muy difícil ocupar el número total de asientos, los aeropuertos tenían que construir instalaciones especiales para recibir al A380 y la empresa constructora se dio cuenta, demasiado tarde, que el futuro no estaba en aviones de este tamaño. Por eso se vende mucho más el A350, competidor directo del B 787. Lo que sigue ahora es una enorme pérdida de prestigio para Airbus, que además se mostró no muy atinada en sus pronósticos, y una abultadísima deuda que tardará un buen rato en pagar.
 
Este aparato, el A380, es una prueba de las enormes tensiones que se perciben en la construcción de aviones modernos: tienen que ser cómodos, pero también rentables. Airbus le apostó a la comodidad de los pasajeros, y las aerolíneas prefieren la rentabilidad. No importa que ahora los pasajeros cada vez tengan menos espacio a su disposición, lo cual es una fuerte tendencia actual. Incluso hay algunas aerolíneas que ofrecen una especie de asientos en donde el pasajero casi va de pie. Pero paga menos.
 
El futuro a mediano plazo pertenece a los aviones más pequeños, de dos turbinas, para unos 300 a 350 pasajeros. Los aviones como el A350 o el B 787 consumen menos combustible por pasajero en trayectos bastante largos, como, por ejemplo, de Frankfort a Singapur. Aunque los aviones modernos se construyen con mejores turbinas y con materiales más ligeros, el hecho de que cada vez más personas vuelen cada vez más significa que la contaminación que producen los aviones seguirá aumentando. Es decir: el consumo de turbosina por pasajero transportado está bajando, pero en general aumenta el consumo por la enorme cantidad de personas que viajan. Esta tendencia es mayor que la del ahorro de combustible. Esto solamente cambiará cuando disminuya el número de pasajeros o cuando la tecnología logre salvar la situación. Pero la aparición de aviones eléctricos, por ejemplo, aún está muy lejos.
 
Todo esto nos hace ver que debemos ser muy cuidadosos con las políticas de transporte aeronáutico: si la tendencia es la de bajar costos por pasajero, es mejor tener un aeropuerto grande que distribuir a los pasajeros en tres o cuatro pequeños aeropuertos en una región. Si tomamos en cuenta que un avión necesita más combustible para despegar en lugares a gran altitud sobre el nivel del mar, no es muy buena idea distribuir el tránsito aéreo en varios aeropuertos, como se pretende ahora hacer en torno a la Ciudad de México. Así como Boeing y Airbus difirieron en su pronóstico sobre el futuro inmediato de la aviación, veremos quién triunfa ahora: la cuarta transformación o la realidad del desarrollo aeronáutico.
 
* Dr. Herminio S. de la Barquera A.
Decano de Ciencias Sociales
Centro de Investigación en Ciencias Sociales (INCISO-UPAEP)
 
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